Основы основ

[triplex4]

ЭНЕРГЕТИКА БОЯ

Вы слышали такое выражение – слить энергию, слить скорость, слить высоту? Все эти выражение говорят об одном и том же – о потери энергии в бою, что не есть хорошо. А для чего нужна энергия? Что нам даёт скорость, и высота? Приведу пример:
Вы летите на 2000 метрах и вдруг видите что выше вас, примерно на 4000 летит противник. Вы начинаете лезть вверх, ваша скорость падает, но достать вы его не можете, потому что вашей начальной скорости не хватает, чтобы резко взобраться на такую высоту. Вы зависаете в беспомощности. А противник имеет все шансы вас беспомощного атаковать. Здесь сразу чуствуется важность высоты. Ни один самолёт в игре не способен летать вертикально вверх, только елси разгониться и с достаточной начальной скоростью. Высота это возможность быть недосягаемым для противника и иметь возможность атаковать противника самому. Примерно такой же бой мы разобрали в случае мессера и Ишака чуть выше.
Но не только высота определяет энергетику боя. Рассмотрим ещё пример:
Каждый самолёт имеет определённую способность совершать различные маневры. Способность эта целиком и полностью зависит от энергии вашего самолёта. Как я уже говорил, энергия складывается из двух составляющих скорость + высота.
Скорость влияет на манёвренность. Чем меньше скорость самолёта, тем меньше маневренность. Например только что оторвавшись на взлете от земли вы практически не можете маневрировать. Ваша скорость близка к скорости сваливания и любой маневр получается каким-то вялым и медленным. Но вот вы набираете скорость, и можете уже маневрировать гораздо резвее. Можете делать горки, виражи и даже петли. Всё это вам дала скорость.
Малая скорость бывает не только у земли на взлёте. Например в бою на вертикалях в верхней точке ваш самоёт практически зависает и является по сути неподвижной хорошей мишенью. Таким образом постоянно иметь скорость на которой достигается максимальная манёвренность самолёта очень важно.
Также не менее важна и высота. Высота это скрытая скорость. Высоту всегда можно превратить в скорость путем пикирования. И наоборот, разогнавшись со снижением вы всегда можете уйти вверх и превратить вашу повышенную скорость в запас высоты, как бы аккамулируя энергию.
Таким образом запас энергии (высоты+скорости) это всегда запас манёвренности самолёта и запас возможности уйти из под удара противника. Особую роль играет запас энергии при выходе из боя. Если вы на фоке или на Мессере, то выйти из боя со снижением можно без проблем. Так как основные противники рассыпятся от флаттера уже на 720-730 км в час. Фока и Мессер держат 750 легко. А вот не имея энергии (запаса высоты) уже не выйдешь из боя просто так, ты просто не разгонишься в пикировании до нужной скорости.
Запас энергии влияет и на сам бой. Конкретный пример мы разобрали выше это бой мессера с Ишаком, которые сходились на одной высоте. А этот пример, при котором противники сходятся с разных высот.
Вы решили вступить в бой с противником который выше вас. Вы заметили друг друга и пошли на сближение. Идете друг на друга. Он вниз с набором скорости – вы вверх с потерей скорости. После того как вы разошлись в лобовой (допустим вы оба увернулись от лобовой атаки) ваша скорость в момент схождения составляет 250 км в час, противник же в пике разогнался до 600 км в час. И что мы имеем после схождения? Противник сделает горку и окажется как минимум выше вас и прямо над вами на целый километр. Вы же останетесь без скорости под ним. Он зависнув над вами будет пикировать на вас, обстреливать и после атаки будет снова и снова подниматься на горку. И при этом вы не сможете по нему выстрелить ни разу. Противник в этом случае имеет все шансы повредить вас, а потом уже поврежденного добить.
Поэтому, что бы не встретить противника выше себя нужно иметь достаточный запас высоты для того чтобы хотябы в худшем случае попытаться выйти из боя. В лучшем случае вы встретите противника ниже себя. И уже вы будете диктовать ему свои условия. Отсюда вывод - высоты много не бывает. Потерять её очень просто, нарастить чаще всего просто не дадут. В бою, когда противник в поле зрения уже важна не сама энергия как таковая, а приемущество в энергии по сравнению с энергией противника. То есть мы должны быть либо выше, либо наша скорость должна быть гораздо больше. Разница в энергии должна быть такой, что бы противник не имел шансов открыть по нам прицельный и эффективный огонь. В противном случае нас могут сбить. Эта разница определяется дистанцией открытия огня и составляет примерно 800 метров. То есть, если мы выше противника на 800-1200 метров при равной скорости, то противник по нам не сможет выстрелить (промажет, а вернее его снаряды просто недолетят до нас).
Говоря об энергии как правило мы говорим о высоте полёта. Потому что именно высота является главным аккумулятором энергии. Летать нужно на такой высоте, что бы вы точно знали, что противник ниже вас как минимум на 800 метров. И в случае вступления в бой с ним вы легко могли бы оказаться выше него. Как правило малой высотой на догфайт-серверах являтся высота до 2000 метров. Средней высотой 2500-5000 метров. Ну а 6000-8000 метров это уже высоты большие. На высотах больше 7000 метров бои происходят очень редко. Как правило выбор высоты полета зависит от карты и пилотов-противников. В среднем высота моих полётов составляет 4000-5000 метров. Если я вижу, что на сервере новички, то высоты могут быть и 2500-3500, но никак не ниже.
Говоря о высоте полёта и высоте боя следует затронуть такие два важных момента как истинная скорость самолёта и особенности маневрирования на большой высоте.
Скорость любого самолёта измеряется с помощью трубки Пито (видели наверное на крыле каждого самолёта тонкий штырь как антена). Способ измерения прост. Трубка пито замеряет давление набегающего воздуха и уже по этому давлению высчитывается скорость. Если давление 0, значит и скорость 0. Но есть одно но. С увеличением высоты полёта давление воздуха понижается (воздух на высоте разряжен). Таким образом, измерение скорости самолёта с помощью бортовых приборов самолёта происходит с погрешностью. Так например на высоте 7000 метров приборы самолёта показывают, что он летит скажем со скоростью 300 км в час. На самомже деле его скорость относительно земли будет составлять не 300, а 440 км в час. Разница почти в полтора раза. В качестве примера могу привести один курьёзный случай, произошедший со мной.
Я взлетел на Б-25 и направился к цели. Постепенно набираю высоту 7000 метров. Показания скорости по приборам на этой высоте около 270 км в час. Почти одновременно со мной взлетел ещё один Б-25 и направился на ту же цель. А цель убивается одним точным попаданием бомбы. Естественно ему захотелось туда прийти раньше меня, чтоб собрать все сливки. Я спросил пилота-конкурента на какой высоте он пойдёт (до цели было около 150 км). Он ответил, что на 2000. Я спросил, почему так низко, а он ответил, что на этой высоте скорость выше. И действительно у него приборы показывали скорость порядка 340 км в час, а у меня, на высоте 7000 всего 270. Первым пришёл к цели естественно я, несмотря на то, что я тратил время на набор высоты (немалой высоты). Моя истинная скорость составила около 410 км в час. Истинная скорость конкурента же была примерно 370.

[triplex4]

Если вы изучали таблицы с характеристиками самолётов, то нередко замечали, что максимальная скорость указывается не у земли а в пределах 4000-6000 метров. Так оно и есть. Самолёт развивает максимальную скорость на высоте, где и воздух немного разряжен (сопротивление меньше) и в то же время кислорода хватает для полнейшего сжигания топлива. Так что этот момент всегда следует помнить. Если вы хотите быстрее пройти значительное расстояние, то нужно набрать высоту 4000-6000 метров. На этой высоте ваш самолёт будет лететь быстрее, несмотря на то, что спидбар будет показывать меньшую скорость.
Теперь об особенностях полёта на больших высотах. У каждого самолёта есть свой потолок. Это высота, выше которой самолёт не может забраться. Так например у Лавок это высота около 11.000 метров (сам проверял), у Та-152 это высота в 13.000 метров. Но есть один нюанс. Если на высотах от 0 до 6000 метров самолёт летает как хочет - может делать петли, горки, имельманы, то есть любые вертикальные манёвры. То выше 7000 метров сделать какой либо вертикальный манёвр ему практически невозможно. Хотя, до потолка ещё 4000-5000 метров. Я не знаю как в жизни ведут себя самолёты на такой высоте, но в игре я объясняю это тем, что разряженность воздуха очень сильно влияет на вертикальные характеристики кравтов. Самолёты летают исключительно в горизонте. Вираж у всех самолётов тоже становится вялым. Даже И-16 и Чайка начинают вести себя как чурбаны-брёвна. Сделать какойто манёвр очень трудно. Особенно вертикальный. Самолёт сразу валится к земле с потерей скорости. Отсюда вывод, эффективные бои могут проходить в диапазоне высот от 0 до 7000 метров. Выше уже просто полёты по прямой или в вялых виражах. На такой высоте уже на 100% важна скорость и скороподъёмность, остальные характеристики уходят на второй план. Даже такой высотный кравт как Та-152 ведёт себя выше 7000 ну очень вяло. И расхожее мнение, что на такой высоте Та-152 чуствует себя в своей тарелке я не поддерживаю. Тяжко ей там. А всё по тому же что и остальным. Лучшая высота для неё это от 4000 до 7000.
Для того что бы в дальнейшем представлять себе основные манёвры и фигуры пилотажа я должен затронуть и эту тему. Честно скажу с пилотажем у меня проблемы. И проблемы эти напрямую связаны с моим стилем полётов. Я в большей степени не пилотажник, а тактик. Мне не нужен пилотаж, потому что я не стараюсь попадать в ситуации, где его нужно будет применять. Но тем не менее тема важна только лишь с целью представить себе что могут дать отдельные фигуры.

[triplex4]

ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА.

Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.
Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.
1. Сплит.
2. Верхний ЙО-ЙО.
3. Боевой разворот.
4. Хаммерхэд.
5. Боевой заход.
6. Спираль или удержание в климбе.

Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом.

Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Я это называю разворотом через верх. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. Это мой любимый приём при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо очень даже хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки. Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей.. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником сожрёт всё ваше приемущество. Тут уж сам бог велел выполнять верхний Йо-Йо.

Боевой разворот. Ну, это классика. Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Вы разворачиваетесь на 180 градусов в горизонтальной плоскости и после разворота значительно теряете в скорости. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования. Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземки.

[triplex4]

Хаммерхэд. Прошу прощения у истинных знатоков пилотажа, но эту фигуру как только не обзывали. В итоге для меня она стала Хаммерхэдом. Это фигура вертикального боя. И я её уже описывал в примере боя Мессера и И-16. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты.
Но при исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Если сзади у вас висит противник, да ещё на дистанции выстрела, а вы делаете Хаммерхэд, то вам хана. Поэтому хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.

Боевой заход. Эта фигура представляет собой простое пикирование на цель. Тут даже объяснять не надо. Всё и так понятно. Противник летит от вас. У вас превышение по высоте. Вы разгоняетесь в пикировании, догоняете противника и атакуете его. Это и есть боевой заход. Противник может лететь не прямо, а с небольшим уходом в сторону. Тогда, в момент пикирования вы доворачиваете на него. Любая атака с превышением энергии на параллеьно-пересекающихся курсах или на проходах начинается с боевого захода. Термин боевой заход нужен лишь для оповещения напарника о твоей атаке. Это нужно делать обязательно, так как, следя за противником перед атакой можно упустить из вида своего товарища, который тоже может начать атаку и столкнуться с ним. Обычно я говорю следующую фразу: «Внимание! Захожу на противника».

Удержание в климбе или климб в спирали. Это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначало он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Именно такое название я никогда не встречал в литературе и поэтому я придумал его сам. Многие пилоты его с успехом всегда используют и зовут этот приём спиралью. Хотя я считаю, что это не совсем правильное название, так как его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как BF-109. Вообще я считаю, что это должен быть основной приём мессера в бою на вертикали. Рассмотрим его поподробнее.
Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров. Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно, лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя, что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или бочком и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем угол климба.Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено, что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его климба постепенно всё увеличивается и увеличивается. Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник, висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.
Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой, а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.
Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.
Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выйграли бой за энергию и сделали противника жертвой. Этим приёмом должен овладеть каждый. Более подробно я рассмотрю его в разделе бой на вертикали.

[triplex4]

Теперь рассмотрим основные оборонительные манёвры

1. Пикирование – выход из боя.
2. Отрыв в климбе.
3. Отрыв в плавном климбе.
4. Ножницы.
5. Бочка.
6. Противоход.

Пикирование – выход из боя. Ну тут всё ясно. Оторваться от противника можно спикировав до предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. Например, фока может лететь по прямой со скоростью 830, а лавка, пытающаяся догнать её только 720-730. При уходе в пикирование не нужно сразу сломя голову снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Например на Фоке А-4 от Ла-5ФН и Ф неубежишь. Лавки эти быстрее. А вот на А-5 убежишь. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.
Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.
Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, я слышу мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это дать педаль в сторону, затем наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно тойже, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.
При выходе из боя очень часто меня начинают преследовать несмотря ни на что. Получаются даже комичные ситуации. Вот одна из самых распространённых, которая происходит почти каждый день.
Я лечу на Фоке А-5 на высоте 3000-4000. На своей высоте встречаю Ла-5ФН. После некоторого маневрирования Лавка садится мне на шесть. Я пикирую в свою сторону и пытаюсь оторваться от Лавки у земли. У красных, как правило, нет чуства меры и Лавка за мной чешет 50-60 км непонимая, что при таком раскладе она меня никогда не догонит. Я естственно тащу её в квадрат с зенитками. Как только мы подлетаем к зениткам Лавка вдруг соображает, что либо её сейчас подранят зены, либо она так и будет летать за мной до скончания топлива. Она бросает меня и разворачивается на свою территорию. Но тут уже я разворачиваюсь за ней и пытаюсь её догнать. У лавки уже перегрет мотор и она летит на скорости меньшей чем моя. Потихоньку догоняю её. В этот момент Лавка делает боевой разворот или какие другие манёвры и опять садиться мне на шесть. Тут я опять с Лавкой на хвосте увожу её под теже зенитки. Лавка опять разворачивается к себе. В итоге лавка сама не рада, что притащилась за мной в этот квадрат. Тут либо подходят мои товарищи и мы Лавку сбиваем, либо я один подлавливаю её на очередном боевом развороте заградочередью, когда я у неё за спиной. Оказавшись на месте Лавке думайте - чем вам грозит погоня за пикирующей вниз фокой. Возможно вас просто заманивают в ловушку. Подальше от основных боёв с тем чтобы в паре растерзать вас.

Отрыв в климбе. Этот приём я уже описал там, где описывал спираль. Уйти от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе коимбом. Противник должен быть на недосягаемой дистанции. В противном случае в климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Держать и отслеживать дистанцию до противника очень сложно, особенно когда видеть его мешает бронеспинка. Но учиться этому надо. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там спасение, там меньше всего вероятность того, что подойдут ещё противники. Как я уже сказал наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше. Порядка 180-200. Но опятьже в зависимости от противника и его характеристик.

Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Тандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Я бы даже здесь говорил не о скороподъёмности как таковой, а о скороподъемности на определенной скорости. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Ташку. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.

[triplex4]

Ножницы. Это сто-процентный защитный приём, применяемый мной в тех случаях, когда противник завис сзади на шести на дистанции выстрела. Ножницы это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо подходят для самолёта с хорошим РОЛОМ. Рол – способность быстро вращаться с помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный. В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро крутить элеронами. Так напимер фока легко может уйти от атак Лавки. А мессер также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну, или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.

Бочка. Это приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг в сторону. Попасть противнику по нам в такой ситуации довольно сложно. Ещё сложнее будет попасть по нам, если мы сделаем размазанную бочку, когда задействуются не только элероны, но и в какойто степени рули высоты и направления.

Противоход. Этот приём возможен в случае, если вы чуствуете противника и его намерения. Противоход это выполнения разворотов, виражей, петель, имельманов, сплитов и других фигур таким образом, что бы затруднить противнику разворот на вас и стрельбу по вам. Как правило, это разворот на противника с проходом пересекающимися курсами или уход под капот противника. Противоход это не отдельная фигура, а общий принцип построения защиты. Вы всегда стараетесь сделать так, что бы противнику по вам было трудно стрелять. В частности противоход используется на 100% в ножницах.
Ну, вот это и есть основные защитные приёмы, которые я использую в своих вылетах. Я не стал разбирать их детально и подробно. Думаю такого минимума будет достаточно, тем более, что большинство про это всё уже давно знают.

Любой воздушный бой в сети направлен на повреждение или уничтожение противника. Как правило, основная задача стоит перед нами таким образом, чтобы не дать противнику приземлиться на свой аэродром. На большинстве догфайтных серверов вам запишут победу, если самолёт противника взорвётся или же если он даже и сядет, но вне 5км зоны вокруг филда. Как же определить степень повреждения противника и не тратить боекомплект на того, у кого уже нет шансов. Тут может помочь только опыт. Видя повреждения, можно в большинстве случаев сказать, – долетит до своих противник или нет.
Так, например, прикрывая однажды свою наземку, далеко у себя в тылу на FW-190, я увидел пару Ил-2. Мы находились примерно в 70-80 км от линии фронта в глубь нашей территории. Так вот я начал атаковать эту пару с осознованием того, что даже если я их подраню (задымлю маслорадиатор), то до своих они уже точно не долетят. В первой же атаке я слегка задымил один Ил-2. Надо сказать, что Илы защищались в паре очень грамотно. Я пытался сделать ещё атаки, но слаженными действиями противник создавал для меня угрозу атаки и вынуждал меня отворачивать. Что я сделал в такой ситуации? Видя, что один из Илов пускает дымок, я просто стал ждать в сторонке. Через 5 минут двигатель у первого Ила сдох и я спокойненько убил второго. Знание модели повреждений можно с успехои применять на практике.
Но вернусь к своим знаниям в этой области. Я не буду рассказывать, что если противнику оторвать крыло, то он дальше не полетит, это и так понятно. Гораздо интереснее другие случаи.

[triplex4]

Дымок из самолёта. Существует два вида дымка. Первый это чуть серенький. Второй это чёрный-чёрный и чадящий. Как правило, появление чёрного чадящего дыма означает, что самолёту осталось лететь от силы пару минут. Чёрный чадящий дым через определённое время превращается в огонь, дальше через 5-6 секунд взрыв. Причём мною замечено, что чем меньше скорость самолёта, тем быстрее происходит переход от чёрного дыма к загоранию самолёта. Поэтому сесть с чёрным чадящим дымом просто нереально. Самолёт на посадке сбросит скорость и обязательно загориться и взорвётся. Как правило, если в результате атаки самолёт противника начинает чадить чёрным дымом, то я его больше не атакую. Выжить с таким дымом могут только бомбардировщики и некоторые штурмовики-истребители. Так я не раз видел, как BF-110 возвращался на аэродром с чёрным дымом и ничего, даже загорался по дороге на аэродром.
Иначе дело обстоит при наличии серенького дымка. Тут возможны варианты. Например, BF-109 с таким дымком уже не боец. Он практически ничего не видит из-за масла на фонаре и его мотор теряет в мощности сразу же, как пошёл дым. При этом раздаётся скрип и скрежет по нарастающей. Мессер в таких условиях способен пролететь 20-30 км не более. Дальше мотор встанет.
А вот Лавка может и повоевать с сереньким дымком. Причём дальность полёта в таких условиях может быть значительной – до 60-80 км. Мощность, конечно, теряется, но воевать на Лавке можно. К этой же категории самолётов относится и Ил-2, о котором я упоминал выше. Ил-2 может пролететь с дымком 40-60 км.
В игре имеются кравты, которые практически никак не изменяют свои характеристики от появившегося дымка. Так, например, я наблюдал как Кобра с дымком летала 30 минут в активном бою и потом полетела к себе садиться на филд.
Фока может летать с дымком почти также долго. Однажды при штурмовке вражеской наземке мне задымили двигатель, и я полетел к себе. Лететь нужно было около 100 км. Я думал недолечу. Но, снизив тягу до 40-50% свист в двигателе почти прекратился, и я легко преодолел такое большое расстояние.
Про дымки ещё можно добавить вот что. Если самолёт задымили, то следующим попаданием (даже незначительным) этот слабый дымок превращается уже в чёрный дым. Следующим попаданием он превращается уже в огонь. Ну а если выстрелить в горящий самолёт, то может произойти взрыв и может уже достаться вам. Так что в самолёт с чёрным дымом лучше не стрелять.

Пробитые бензобаки. Тут всё зависит от конкретного типа самолёта и от того, сколько вы брали горючего. Если горючки взято 25%, то даже с протектированными баками оно у вас вытечет за несколько минут (2-3 минуты). Если вы взяли 100% горючего или 75%, то вероятность того, что течь бензина прекратится, весьма велика. Так, например, всем известно, что Яки и Лавки легко теряют бензин при пробитии баков, но я несколько раз видел, как Як терял топливо, а потом течь устранялась, и Як ещё довльно долго летал с имеющимися повреждениями. Отсюда можно сделать вывод, что пробитые баки не означает, что противник вот-вот упадёт. Но самим надо брать минимум 75% горючки в любом вылете.

Рули. Повреждение рулей дело намного серьёзнее, чем скажем баков, но рули рулям рознь. Рули высоты не играют практически никакой роли. Без элеронов можно уйти от противника и сесть. А вот рули высоты это скорее всего 90% того, что противник потеряет самолёт. В игре определить какие именно рули выбиты очень сложно. Во первых игра часто пишет о том, чот у вашего противника повреждено управление, но это могут быть любые рули. При повреждении рулей высоты самолёт противника как бы резко дёргается (как правило вниз) и дальше уже идёт по прямой. Дальше противник начинает уходить от атак активным использованием элеронов. Если с его стороны не следуют манёвры с использованием рулей высоты, то, скорее всего, вы их выбили. Как правило, если я точно знаю, что рулей высоты у противника нет, я его бросаю.

Пробоины. Пробоины в крылке или фюзеляже очень серьёзно ухудшают характеристики кравтов в бою. Пробитые крылья заметно ухудшают вираж, снижают скорость. Пробитый фюзеляж хоть и не в значительной степени снижает манёвренность, но скорость снижает намного.
Нанесение пробоин самолёту противника играет очень большую роль. В моих вылетах, особенно на мессерах повреждение противника и невозможность с его стороны вести дальнейший маневренный бой позволяет мне сесть ему на шесть и бить уже не на проходах а зависнув на хвосте противника. Причём, подраненый противник не может совершать активные оборонительные манёвры и сбивается очень быстро. Очень сильное влияние пробоины в крыльях и в фюзеляже оказывают на скорость самолёта. Она снижается.
Для таких самолётов как FW-190 пробитые плоскости означаю, что фока потеряла самое главное своё приемущество-скорость и доворачиваемость. Скорость фоки может снизиться на 100 км в час и делает её уязвимым для любого кравта противника. Но это всё в бою. С пробоинами можно долететь до своих и сесть, если вам удалось выйти из боя.
Знание последствий тех или иных повреждений может помочь в бою и определиться с дальнейшей целесообразность атак на подраненого противника.

[triplex4]

В заключении темы-теория воздушного боя я бы хотел обратить внимание на такой важный момент в бою как боевая дистанция до противника. Боевая дистанция это дистанция, на которой считается что самолёт вступил в бой. Так, например, раньше я считал, что пока самолёт не сел вам на шесть, он как бы в бою не участвует – он лишь пытается вступить в бой, но это ещё не бой, даже если он висит у вас сзади в километре. Боем я считал поливание с шести или схождение в лобовой. Таким образом, боевая дистанция оценивалась мной в 100-700 метров. В настоящее время мои взгляды изменились. Боевая дистанция зависит от ряда причин. Так например, при встрече с противником один на один боевая дистанция оценивается мной как 2-5 км. Именно находясь на таком расстоянии, я уже веду с противником позиционную борьбу за лучшее положение для атаки. В свалках боевая дистанция конечно меньше. При бум-зуме она немного больше. Бой надо вести так, чтобы заранее прогнозировать действия противника и упреждать их. Поворачивать прицел вашего самолёта туда, где по вашим прогнозам должен оказаться противник в следующие 10-20 секунд, а может и 1-2 минуты. Это-самое сложное в освоении техники боя. Как правило, пилоты с небольшим уровнем стараются сесть на хвост противнику, потому что не могут прогнозировать действия противника и упреждать эти действия.
Порой, кажется, что спрогнозировать действия противника на достаточном расстоянии невозможно. Безумный каскад фигур в разные стороны позволяет ему выскакивать из прицела и кажется, что сбить его возможно только лишь зависнув на хвосте, однако, это не так. Противник, применяя активное маневрирование, действительно очень резко изменяет направление своего полёта, но это только кажущаяся неуловимость. На определённой разнице скоростей по отношению к противнику и на определённой дистанции, попасть в него проще на проходе, нежели зависнув на хвосте. Главное здесь упредить траекторию противника. На представленном ниже треке видно, как я попадаю в противника одной коротенькой очередью и сбиваю его в ситуации казалось бы невозможной, но для меня закономерной.
Здесь опять мной была применена атака на проходе. Очень важым приемуществом такой атаки является возможность атакующего самолёта резко изменить своё направление полёта в пределах +- 10-15 градусов. С расстояния 700-300 метров этого достаточно, чтобы опередить противника в его манёвре и сделать заградительную очередь. На рисунке представленном ниже наглядно видны возможности атакующего самолёта и летящего по прямой, а также возможности активно-маневрирующего противника.

[triplex4]

ТИПЫ, ИЗВЕСТНЫХ МНЕ ТАКТИК ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.

Если типов боя всего два, то тактик ведения боя на истребителях против истребителей противника всего три:

- Свалка – бой на виражах у земли или на небольшой высоте
- Бум-зум (заметил врага, ударил, убежал)
- Бой на вертикали (бой за превышение в высоте)

Бой на высоте на виражах я не видел ни разу по одной простой причине. Тот, кому садятся на хвост, сразу начинает пикировать к земле с виражами, имея запас высоты. Как только высота заканчивается бой превращается в свалку у земли. Свалкой я называю не только бой множества самолётов с каждой стороны. Бой 1 на 1 для меня тоже свалка, если это бой на виражах. Как видно к бою на виражах и бою на вертикали добавился ещё одна разновидность построения боя – бум-зум. Нередко ещё называют такие типы как Е-файт (бой за энергию или бой на энергии) это чистой воды бой на вертикали, ещё называют сталфайт (бой на сверхнизких скоростях), что также является либо боем на виражах, либо боем на вертикали. Я лично такого мнения об этих боях.
Таким образом, в моём делении боёв, тактик всего три. Какую из них выбрать? С какой начать начинающему пилоту? Какая наиболее простая? На эти вопросы вы должны ответить сами для себя, попробовав все тактики. Кто-то найдёт себя в бум-зуме, кто-то в свалке. Каждому - своё. Я же в своё время пришёл к такому мнению: - «Ставя во главу угла приоритет остаться в живых. выбирать тактику нужно под конкретные условия ведения боя». Сегодня бум-зум, завтра на другой карте с другими самолётами – свалка или вертикальный бой. Какие же условия нужно рассматривать при выборе тактики???
Допустим, я захожу на игровой сервер. Дальше я смотрю на следующие условия, и в зависимости от них выбираю тактику ведения боя:

- характеристики моего самолёта
- характеристики самолёта противника
- уровень подготовки противника и методы его действий (его тактика)
- размер карты сражения
- количество и дислокация (расстояние до него) противника в данном районе
- наличие надёжного напарника
- наличие слётанных пар у противника

[triplex4]

Разберём каждый из этих пунктиков в отдельности.
Характеристики моего самолёта. Я уже говорил, что летаю на сервере Г1, где происходит постоянная смена карт Восточного фронта. Каждой карте соответствуют определённые типы самолётов, действительно воевавших в тот период, в той местности. Например на Курской дуге под Прохоровкой основными противниками были Ла-5ФН, Як-9, Р-39N-1 с одной стороны и BF-109G-6, FW-190A-5, FW-190A-4 с другой стороны.
Итак характеристика самолёта является основопологающим моментом в выборе тактики. Так, например Чистый бум-зум, когда противника нужно завалить с одной очереди практически невозможен (по крайней мере для меня) на ранних картах, где предлагается для боя в качестве истребителя исключительно BF-109. А всё дело в его относительно слабом вооружении. На картах, гдн предлагается только Мессер основными тактиками будет свалка или бой на вертикали. Возможны, конечно, и варианты, например первая атака бум-зумом с последующим добиванием противника на вертикали. При появлении FW-190 диапазон деятельности значительно расширяется. Это как появление в истории огнестрельного оружия. Мощь, скорость – Фоку можно сравнить с ураганом разрушительной силы. Лучше не попадьтся её в прицел и вообще в переднюю полусферу, даже на долю секунды, разнесёт в клочья.
Но у Фоки свои минусы. Прекрасно действуя в свалках и на бум-зуме, фока не способна в одиночку биться на вертикали – не та скороподъёмность.
Характеристики истребителей как основание выбора для конкретной тактики будут рассмотрены ниже. Приведу лишь самые главные, те, на которые я обращаю внимание при выборе тактики действий.
- Скорость
- Скороподъемность (климб)
- Вираж
- Вооружение (мощь залпа и боекомплект)
- Скорость пикирования (скорость флаттера)
Характеристики приведены в порядке значимости для меня.
Характеристики самолёта противника. Безусловно, выбирая тактику, нужно также смотреть на то, а что же может противник противопоставить нам. Самая главная характеристика у противника для меня это скорость. Слово скорость здесь нужно написать супержирным шрифтом и размером в 5 метров. Для меня скорость противника это всё. В первую очередь это возможность удрать от него в случае опасности. Например, если я лечу на Фоке А-4 и прозевал подошедшую сзади Ла-5ФН, то скорее всего мне уже ничто не поможет. Меня в любом случае догонят и собьют. По крайней мере, я не привык расчитывать на ошибки противника. Скорость противника также означает буду ли я диктовать ему свои условия или нет, сможет он убежать от меня или нет. Вобщем скорость противника стоит на первом месте.
.