Далее идёт скороподъёмность. Скороподъёмность это таже скорость только в вертикальной плоскости. Убежать можно не только по прямой, но и в климбе. Всё, что относится к скорости, относиться и к скороподъёмности.
Из виража противника, его вооружения и скорости пикирования первое место занимает скорость пикирования, и всё по тем же причинам – возможности меня догнать.
Теперь перейдём к следующшму обстоятельству при выборе тактики наших действий. Это уровень подготовки противника и его тактика действий.
Зная уровень подготовки противника, плюс характеристик его самолёта точно можно будет сказать, что и как тебе нужно будет делать, что бы сбить противника.
Уровень пилотов я разделяю на следующие типы: ас - хороший - средний – плохой.
Плохой – как правило новичёк. Новичёк предсказуем, и сбить его не составляет труда. Потому что бой ведёт исключительно на виражах на малой высоте. Отличительной особенностью всех новичков это ведение боёв на малых высотах (0-2000). Его ник ни о чём не говорит, раньше не встречался нигде и как правило ник имеет какой-нибудь несерьёзный смысл, говорящий о небольшом возрасте пилота. Например: Chubchik, Koziavka, и т.д.. В любом случае перед тем, как вступать в бой с неизвестными вирпилами я собираю о них информацию. Спрашиваю об этих пилотах у друзей по ТимСпику. Смотрю на сервере статистики его результаты. Чем он любит заниматься, на каких самолётах летает, как часто гибнет или прыгает, скольких сбивает за вылет. Данные по пилотам я записываю в специальное досье ( у меня есть папка, где по возможности собрана нужная информация для полётов, в том числе и по никам пилотов). Особенно много полезного можно почерпнуть из статистики пилота. Если человек никого не сбивает, а сам гибнет постоянно, то это новичёк. Если он сбивает 1-2, но при этом его сбивают через раз, это уже пилот среднего уровня. Ну а если он сбивает 1-2-3 или больше за вылет и почти всегда садится это хороший пилот. Об асах чуть ниже.
Средний – пилота этого уровня я уже описал. Как правило это неплохой пилот, но не всегда применяющий правильную тактику ведения боя. Он всё знает, все или почти всё умеет, но вот не всегда получается у него летать так как нужно для выполнения основных задач – сбить и при этом остаться в живых. Летает он обычно на средних или малых высотах. В статистике у такого пилота обычно 1-2 сбитых за вылет. И прыжки или смерти через раз. Как правило такой пилот предпочитает бои на виражах. О своей безопасности почти не беспокоится и поэтому его часто сбивают.
Хороший – пилот старающийся просто так не умереть. За вылет он привозит 2-3 иногда 5-6 килов. Всё знает, всё умеет. Сбить его очень трудно. Летает высоко – 5000-7000 и даже выше. Гибнет редко. Сбивают его тоже редко, чисто по случайности. Он боится за свою виртуальную жизнь, как правило летает, что называется на статистику. Но и хорошие пилоты совершают ошибки.
Ас – как это ни парадоксально, но асы гибнут на догфайт серверах примерно также часто как и пилоты среднего уровня. Дело в том, что они летают без цели остаться в живых. Для них это неинтересно. Так что их выявить начинающему очень сложно. Их просто надо знать. Асы всё знают и умеют досконально. Они не только правильно летают (используют нужную тактику), но и искусно владеют пилотажем. Без боязни вступают в одиночку в схватки с превосходящим по численности противником. Им нужен именно такой бой. Где они бы получили порцию адреналина. Впрочем от этого они и гибнут.
Бояться надо в первую очередь не асов, а хороших пилотов. Именно они охотятся за килами и просто так их не собьёш. У них у всех примерно одинаковая тактика – выбирают быстрый самолёт и большую высоту полёта (5000-7000). Они как правило кружат над предпологаемыми местами боестолкновений и обычно бумзумят или сверху спустившись просто садятся к вам на шесть и пилят. Если вы будете придерживаться тех правил, которые я описывю здесь, то в скорости эти пилоты будут бояться вас точно также как и вы их. Встречи с ними будут часты, но заканчиваться они будут почти всегда ничьёй. Приведу пример:
На сервере по 3 пилота с каждой стороны. Я за синих. На стороне красных 1 хороший пилот – охотник. Карта – Балатон 45. Он взял себе Як-9У. Самолёт хороший в плане скороподъемности. Я взлетел на Та-152, зарекомендовавший себя как отличный самолёт для бум-зума. Зная, что красный охотник будет летать порядка 7000 (он ведь знает, что я тоже буду летать высоко) я лезу на 8000. И вот вижу сзади чуть сверху меня догоняет тот самый Як (он оказалось вообще на 9000 залез). Я пользуюсь преимуществом Ташки и пикирую вниз до скорости 800 под небольшим углом. Як развалился бы на такой скорости и он остаётся наверху. Разогнавшись в пикировании я иду вверх и делаю боевой разворот в его сторону. Мы сходимся в лобовой, но от лобовой оба уворачиваемся (жить то охота). После схождения , имея лучший вираж як начинает заходить мне в хвост боевым разворотом. Но я после схождения иду по прямой и держу скорость и расстояние до Яка очень большое (стрелять он не может). Я опять ухожу в плавное пикирование и опять разворачиваюсь. Мы оба не делаем ошибок. Потом Як видя, что я тащу его постоянно в глубь моей территории просто отваливает в сторону и уходит резким набором высоты (боится оказаться в глубине моей территории без топлива). Я его бросаю, понимая, что не собью без напарника.
При схождении с противником, особенно если противников много, не знаешь с кем конкретно ты имеешь дело. Но сразу после схождения можно легко узнать уровень пилота. Например я всегда оцениваю уровень по тому как пилот относится к высоте. Если после схождения он пошёл в вираж или делает сплит с потерей высоты, то это новичёк. Если он изо всех сил старается нарастить высоту (энергию), непотерять её на виражах, то пилот достаточно сильный.
Следующее, на что необходимо обращать внимание при выборе тактики, это размер карты сражения и близость филдов противника. Суть в том, что на догфайт серверах присутствует эффект гидры-многолового чудовища. Если вы ведёте бой недалеко от вражеского аэродрома, то сбив противника он тут же взлетит снова и будет пытаться во что бы то ни стало отстоять свою поруганную честь. Вы его сбиваете опять он опять взлетает и так до бесконечности пока у вас не кончится топливо или боекомплект. Иногда выйти из боя в такой ситуации просто неудаётся. Поэтому, что бы не попадать в ситуации когда вас просто невыпускают из боя нужно стараться вести бой на высоте, свалка тут уже не годится. Тут надо воевать либо на вертикали, либо БУМ-ЗУМом.
Количество противников на сервере также имеет большое значение. Чем больше противников, тем больше шанс, что кто-то из них подойдёт к месту боя незамеченным, в тот момент, когда вы увлечены боем с другим или другими противниками.
Панацея в обоих случаях одна – это оттаскивать бой подальше от аэродромов противника или стараться вести бои на высоте. В своих полётах я часто применяю приём вытаскивания противника из свалки.
Посередине между красным и синим филдами идёт свалочный бой. От филдов тянутся цепочки только что подохших пилотов и снова взлетевших. Все они устремлены в свалку. Мне в свалку лезть нет резона никакого. Что я делаю. Я забираюсь на 3000-4000, пикирую на кого либо только что взлетевшего. Он в ярости, что его бумзумят и пытается меня догнать. Я намеренно снижаю скорость, чтобы дать ему возможность почуствовать, что он меня догоняет. Он естественно летит за мной и хочет отомстить за мой бум-зум (ну не любят вирпилы, когда их зумят). Я тащу его в квадрат, который заранее обговорил со своим напарником. Как правило, этот квадрат находится в 30-40 км от свалки. И там мы етого горе-догоняльщика разбираем на запчасти в паре. Помнится один раз я тащил Яка на своём хвосте в глубь нашей территории. Нас там поджидало ещё пара мессов. Так вот когда яка сбили он написал в чате-“Блин, гнался за подраненым мессом полкарты, улетел к чёрту на кулички, думал добью на посадке, а там куча свежих мессов". Бедняга даже не понял, что его вели на убой.
Так что вывод простой, если филды рядом, карта маленькая, а народу много летать нужно высоко или бум-зумить или оттаскивать противника подальше от свалки.
Количество и дислокацию противника я разобрал выше, теперь разберём такое обстоятельство, как наличие надёжного напарника. В понятие надёжный я вкладываю смысл, говорящий о том, что напарник должен быть примерно одного уровня с вами, это должен быть не новичёк, на которого нельзя полностью положиться. Он должен знать и уметь применять все приёмы известные вам. Так вот напарник даёт очень большие возможности в выборе тактики. Даже если взять пример с Фокой А-4 против Ла-5ФН. Если у вас есть напарник, то ваши шансы увеличиваются как минимум в четверо (заметте не вдвое, а именно в четверо). Мной замечено, что 90% противников, особенно с красной стороны летают без ТС и в одиночку. Их полёты никак не взаимосвязаны смежду собой. Именно поэтому наличие напарника делает вас на порядок сильнее ваших противников. Подробнее о том, как можно воевать с напарником, используя различные типы тактик и тактических приёмов я попытаюсь изложить ниже. Пока что скажу следующее. В свалке напарник просто необходим. В бою на вертикали он желателен. А вот при Бум-зуме необязателен. Хотя тут всё зависит от характеристик истребителей (вашего и противника).
Ну и последнее обстоятельство, влияющее на выбор тактики это наличие слётанных пар у противников. Определить их наличие очень просто. В воздухе они держаться рядышком, летают как правило высоко, сидят оба в канале ТС. Их действия верные и слаженные. Их сразу будет заметно при первом же столкновении. Наличие пар противников уравнивает шансы вашей пары. При таком раскладе уже не возмёшь фоку А-4 против Ла-5ФН, и задумаешься о тактике. Но такое встречается довольно редко

БОЙ В ПАРЕ И ЕГО КОРЕННОЕ ОТЛИЧИЕ ОТ ОДИНОЧНОГО БОЯ

Мой собственный опыт полётов в сети позволяет мне сказать, что по настоящему слаженных пар в сети очень мало. По крайней мере, на догфайт серваках их можно сосчитать по пальцам. В основной своей массе народ летает в одиночку. Почему так? Не знаю. Даже сидя в ТС, многие просто неутруждают себя парными действиями или не знают как это делать. Этот факт, при условии, что вы будете делать вылет парой, сделает вас на голову сильнее ваших разобщённых противников.
Для эффективного вылета с напарником необходимо знать минимум знаний для таких вылетов. Опишу их.
Итак, вы появляетесь на филде вместе с напарником. Чаще всего ваше появление одновременное. Наверное, здесь не будет лишним сказать, что одновременное появление самолётов на филде может угрожать столкновением при рулёжке и разбеге. Значит перед тем, как тронуться нужно попросить напарника обозначить место своего появления. Например, пострелять из пулемётов. Если напарник сгенерировался на другом конце поля, то это безопасно. Ну а если он появился прямо перед вами или сзади вас, то нужно договориться о том, кто будет взлетать первым. Как правило, я прошу, что бы первым взлетал тот, кто стоит ближе к полосе разбега.
Дальше взлёт и сбор. Безопаснее всего сначало взлететь одному из пары, затем, через какоето время второму. Первый в это время должен набирать высоту над филдом в спирали. Это нужно делать для того, чтобы вражеские охотники не смогли атаковать обоих одновременно. Они будут атаковать скорее всего самого высокого. Ну а он, если будет иметь высоту, то сможет уйти от атак противников. Если пара взлетит одновременно, и будет находиться на одинаково малой высоте, то вражеские охотники будут иметь шанс сбить обоих. Я часто попадал в такие ситуации.
После взлёта следует набор высоты и перелёт к зоне действий. Для себя я установил правило. Ведущим в паре становится тот, кто взлетел вторым. Это делается по следующим причинам. Во-первых, второй взлетевший имеет меньшую энергию и первому догнать и пристроиться за вторым намного проще, чем наоборот. Во-вторых, в моём понимании пары деление на ведущего и ведомого весьма условно. Я никогда не веду себя в роли командира, если я ведущий. Я всегда советуюсь в принятии какого либо стратегически важного решения (например, в какой квадрат лететь для поиска целей). Ведущий в моём понимании только ориентир, которого нужно придерживаться, что бы не разлететься в разные стороны. В моих вылетах очень часто непонятно кто ведущий, а кто ведомый. И такой расклад я считаю правильным. В публикациях на тему полёта в парах описывается несколько иная постановка пары. Ведущий летит впереди, принимает решения, управляет боем, а ведомый за ним как хвост болтается, старается неотстать и прикрывает шесть ведущего. Я не сторонник таких вылетов по одной простой причине. Если летать прикленным к ведущему, то сила пары уменьшается. Пара становится уязвимой. Если ведомый прикрывает ведущего, то ведомого неприкрывает никто. В бою атакуют в первую очередь последнего из колонны, следовательно, под атакой всегда будет ведомый. В тактике, которую использую я, нет ведущих и ведомых. Есть пара и один из пары при подготовке к атаке просит прикрыть своего напарника. Как только я слышу – атакую прикрой (для меня это закон). Я сразу бросаю все свои намерения и занимаю позицию сверху для того, чтобы на выходе из атаки снять с хвоста своего напарника возможно прицепившегося противника. Тоже самое я требую и от своего напарника. Вопрос кто будет атаковать принимает случай. У кого позиция лучше, тот и будет атаковать.
При перелёте к месту боя и на первой стадии боестолкновения важно рассказать об условных знаках опознования друг друга. Обычными знаками являются АНО (зеленоватые лампочки на концах крыльев) и дымы. Особенностью световых сигналов является то, что их видно только с расстояния 5-7 км, а то и меньше. С более далёкого расстояния их просто не отрисовывает графика. Об этом нужно помнить. Для опознования друг друга на более далёком расстоянии нужно внятно, быстро и чётко указать ваше местоположение. Например так: «Говорит Veter, я в квадрате С-4, сектор 6, высота 5000, иду курсом 230. Вас могут опознать по самому факту вашего местоположения. Если в данном районе больше нет никого, то, скорее всего это вы и есть. Существует ещё один способ опознания. Например, можно сделать резкую горку. Ваш напарник, увидев, что неопознанный кон делает горку, поймёт, что это вы и есть, естественно в момент выполнения горки надо сообщить об этом..
С квадратом С-4 наверное понятно всем что это такое. Карты делятся на квадраты со стороной 10 км. А вот сам квадрат в свою очередь делится на сектора. Деление это, конечно же, сугубо условное. Он делится на девять секторов с цифровой нумерацией.
При полётах в паре необходимо всегда отслеживать пространство вокруг себя. Очень часто, когда я был ведомым у неопытного пилота нам на шесть заходил противник, а именно в его обязанности (ведомого) входило отслеживание задней полусферы. Поэтому порядок на марше для себя я определил такой. Ведомый и ведущий летят не друг за другом, а паралледьно друг другу на расстоянии 1000-2000 метров. При таком порядке следования ведомый находится у меня сбоку и я его отлично вижу в боковое стекло. При этом он видит и меня. Нет опасности столкнуться. Но самое главное я вижу, что у него творится на хвосте, а он видит что творится у меня. При этом угол обзора настолько велик, что противнику подойти незамеченным сзади невозможно.
Но вот настаёт момент боя. В бою важно определить сколько противников вступают с вами в схватку. От того, сколько их, будет зависеть ваша дальнейшая тактика. Возможны следующие варианты:

1. Бой пары с одиночным противником
2. Бой пары с парой противников
3. Бой пары с превосходящим по численности противником

В сущности, эти варианты мало чем отличаются, но всё равно разберём их в отдельности.
Бой пары с одиночным противником. Представьте картину. Вы один дерётесь с двумя противниками (не на самолётах) на палках. У вас короткая палка и тяжёлая. А у противников длинные и лёгкие. Противники занимают позицию вокруг вас – один спереди, другой сзади. Вы можете напасть на одного из противников, который к вам стоит лицом, но как только вы делаете шаг в его сторону, что бы ударить своей короткой палкой, то противник, который сзади, бьёт вас в вашу незащищённую спину. Вы разворачиваетесь на заднего противника. Он отступает, и уже тот противник, к которому вы только что повернулись спиной, начинает вас атаковать. Вы со своей короткой палкой в итоге не достаёте никого, а противники вас постепенно изматывают и потихоньку наносят увечья.
Описанная мной картина в точности совпадает с действием пары против одиночки. И одиночный противник ничего не может сделать против пары. Куда бы он не развернулся, какие бы фигуры высшего и даже высочайшего пилотажа не вытворял, всё равно у него будет за спиной один из двух и его собьют рано или поздно.
Я в своих полётах в сети несколько раз встречался с серьёзными противниками с отличным пилотажем (мне до них очень далеко). Летали они просто на 6 с +. Все мои атаки както не строились. Стрельба всё время в молоко. Но, в конце концов, всё равно его сбивали или заставляли валиться в штопор.
Отсюда вывод - пара это не просто двое на одного. Если пара слётанная, то силы пары увеличиваются в бою с одним как минимум в 4 раза.
Суть действий пары в том, чтобы дать возможность своему напарнику занять позицию для стрельбы. В одиночном бою вы сами должны занять такую позицию. В одиночном бою вы не можете расчитывать на товарища. Вы должны расчитывать только на маневренно-скоростные качества своего самолёта.
Пара даёт возможность развернуться на противника и атаковать его, даже если у противника самолёт более маневренный, чем у вас и даже если противник более опытный, чем вы. Понять это, значит научиться летать в паре.
Таким образом, действия в паре против одиночки будут сводиться к следующим действиям. Атакует противника тот, кто находится в наиболее выгодных условиях (тот, кто за спиной у противника). Тот же из пары на кого в данный момент направил свой нос противник, тянет его по прямой, желательно наверх, но в плавном климбе и обязательно по прямой. По прямой здесь очень важно, потому что, идя по прямой, вы просто обяжете идти за вами по прямой противника. А это сто процентная вероятноять попасть по нему вашему напарнику, который уже сзади заходит в атаку. Как только противник станет уворачиваться от атаки вашего напарника вы тут же разворачиваетесь с помощью Йо-Йо или боевого разворота, но обязательно через верх с набором энергии. Противник в это время потеряет часть своей энергии в манёвре и постарается довернуть на вашего только что атаковавшего его напарника. Но уже он в свою очередь пойдёт по прямой и у вас будет шанс пострелять по противнику на проходе. Для противника ситуация будет напоминать травлю медведя собаками. Он не может никого достать, а по нему стреляют со всех сторон.
Как правило при вылетах с новичками я предлагаю им первыми произвести атаку в БУМ-ЗУМЕ. Новички обычно плохо стреляют и не попадают по противнику на большой скорости. И после косой стрельбы их жертва уже преследует их самих. Вот тут-то очень классный момент для прикрывающего, то есть меня. Мой напарник тянет противника вверх и тот практически неподвижен. Просто идеальные условия для моей атаки. Это называется вывесить противника. Очень часто я применяю этот приём и первую атаку делаю не в расчёте на то, что попаду и собью, а в расчёте на то, что противник потянется за мной после моей атаки и вывесится без скорости и возможности увернуться от последующей атаки моего напарника. Такие атаки хорошо проводить на самолётах непригодных для чистого бум-зума. Например, BF-109F-4.
Бывает и так, что противник плотно садится на шесть (то есть на хвост) одному из нас. Это происходит чаще всего по недосмотру или подходу неучтённого противника с превышением. Тогда действует правило. Нужно включить всю иллюминацию, какая есть в наличии и лететь прямо с постоянными объяснениями по ТС в каком квадрате, на какой высоте и каким курсом идёт атакуемый из нашей пары. При этом, если противник очень близко и способен открывать огонь, то нужно пытаться делать ножницы, бочки, размазанные бочки или иные фигуры, но в конечном итоге не ввязываться в виражи, а стараться делать так, чтобы общее направление движения была в одном направлении. По другому, это можно объяснить так – например я делаю ножницы, я закладываю то правый вираж, то левый, но в конечном итоге я продвигаюсь в свою сторону, к своим зениткам в определённом направлении. Это нужно в первую очередь для того, чтобы напарник мог помочь вам. Если у вас будет беспорядочная смена курса с крутыми виражами, то помочь в этой ситуации практически нереально. Я несколько раз сталкивался с такими ситуациями, когда вижу, как Лавка гоняет мессера, тот уворачивается от её атак в неописуемых и беспорядочных виражах, а я нахожусь выше их на Фоке и ничем не могу помочь, потому что не могу зайти на противника нормально. А летел бы он в одном направлении, но не по прямой, а зигзагами, то снёс бы я эту лавку превым же залпом.

Бой пары на пару. Теперь разберём случай, когда наша пара встречает пару противников. Здесь надо сказать, что метод травли медведя собаками не годится. Отсюда вывод биться нужно так же, как и один на один. Если у вас скоростные и скороподъёмные машины, то нужно захватывать высоту, переведя бой на вертикали. При этом каждый из пары должен атаковать противника, если последний старается тянуться за вашим напарником, идущим на горку. Своими атаками нужно стараться всё время спускать противника вниз, заставлять их уворачиваться в виражах и терять высоту. Оказавшись в выйгрышном положении нужно грамотно построенным атаками пытаться сбить самого верхнего противника, а затем добить второго.
В случае если вы летите на самолётах типа Фока или подобных маломаневренных, но скоростных и повстречаете пару на своей высоте, то здесь уже бой на вертикали невозможен. При правильных действиях противника, вам скорее всего уже на первом развороте сядут на шесть. Вот здесь и главная изюминка. Один из напарников должен стать приманкой, а второй должен постараться атаковать эту приманку из наиболее выгодной позиции. Расскажу очень интересный и прикольный случай. Трек, к сожалению не сохранился, но бой очень поучительный.
Итак, мы с напарником взлетели на FW-190А-5. Подойдя к линии фронта на высоте 4000 метров мы повстречали пару Ла-5Ф. Пилотами Лавок были лихие ребята, которые представляли себе, как надо бороться с фоками. После схождения мы стали разворачиваться в разные стороны в надежде на то, что противник к кому нибудь повернётся спиной. Но Лавки знали своё дело и развернулись на нас с набором высоты – через верх. В итоге у каждого из нас двоих сзади примерно в 1000 метрах повисло по Лавке. Каждая Лавка выбрала себе жертву. Что делать? Я задал такой вопрос напарнику. Первое, что пришло на ум, так это если нас собьют, так пусть это будет над своей территорией, чтобы не попасть в плен. Решено и мы плавно развернулись в глубь своей территории. Мы знали, что против нас ведут бой Ла-5Ф. Мы чётко понимали, что Ла-5Ф уступает Фокам А-5 по скорости на любой высоте. Значит отрваться от них несоставит никакого труда. И мы полетели в разные стороны (так уж получилось). Честно говоря, мы так летали наверное полчаса или около 40 минут. Я расчитывал на то, что у Лавок раньше закончится бензин. Но лавки от меня и напарника не отставали, а у меня вот-вот загорится лампочка. И тут в голову пришла идея. Я сообщил напарнику, чтобы тот набирал тысяч 5-6, я же в свою очередь ещё потаскаю свой хвост. На высоте 3-4 тысячи в определённом квадрате мы должны встретиться и мой напарник должен спикировать и по возможности повредить или убить мою лавку. Что мы и сделали. Я точненько подвёл свою лавку под пикирующего напарника. Но наш план немного не удался. Лавка увернулась от атак моего товарища, а вот та лавка, которая шла за напарником бросила его, и на скорости устремилась на меня. Мы шли в это время на высоте 3500. Увидев, что ко мне на скорости несётся лавка я вошёл в отвесное пике и стал удирать уже от обеих лавок. Всё это время я указывал своё направление и высоту. Обе лавки уже пытались атаковать меня. Но именно в этот самый момент мой боевой товарищ развернулся через верх и спикировал вслед за нами. Он догнал обе лавки и атаковал их по очереди. Благо это было несложно, потому что я в этот момент шёл по прямой. Первой сразу срезал крыло, а вторую повредил. В итоге Лавка осталась только одна, да и то раненая. Раненую лавку мы быстро добили и сразу полетели на свой аэродром. Бой очень запомнился. И вообще нужно було сразу же проделать эту операцию, а не таскать лавки сзади. Но на ошибках учатся.
Одним из вариантов оторваться от противников в подобных случаях может быть таскание над своими зенитками. Этот приём очень может помочь и в одиночном вылете. За 20-30 минут таскания какая нибудь зенитка да попадёт в противника. А дальше у него либо маневренность упадёт, либо бензин начнёт вытекать, либо ещё что.
Но всё же в большинстве случаев бой пары на пару проходит на вертикали. Но как только я чуствую, что бой на вертикали проигрывается или мне уже не хватает энергии для удержания противника на достаточном расстоянии, то я сразу начинаю отход с сажанием противника на хвост, его оттаскиванием подальше с созыванием товарищей в определённый квадрат.
Бой пары против нескольких противников полностью совпадает с тактикой, применяемой против пары противников. Разница лишь в том, что атаки и сам бой строятся с учётом возможности отхода одного или нескольких противников в сторону и набора ими высоты. Во время боя нужно чаще осматриваться по сторонам и ждать подхода противника на высоте. Если противник выходит из боя пикированием, то ни в коем случае нельзя пускаться за ним в погоню. Слив высоты в данном случае может плачевно обернуться для вас. Вы не можете точно знать, что в этот момент какой нибудь хитрец не набирает высоту, чтобы достать вас сверху, а вы делаете ему подарок и сами сливаете высоту.
Очень часто бои проходят при участии большего числа пилотов с вашей стороны чем пара. Здесь уже управлять боем очень сложно. Если в паре вы примерно знаете, где в данный момент находится свой, а где противники, то при наличии трёх и более своих отследить кто-где уже практически невозможно. На приводимом ниже треке видно, что я постоянно запрашиваю подтверждения «свой-чужой» через АНО и часто пикирую на своих же. В этой ситуации можно воспользоваться хитростью. Например, в момент, когда необходимо определить где свои, а где чужие (увидеть всю картину боя) то я даю по ТС команду всем одновременно дать АНО. Все «свои» тут же зажигают АНО и становится ясно кто, где. С учётом этого можно строить атаку. Очень часто противник видя, что мы пытаемся определится кто-где тоже включает лампочки, но с запаздыванием. Существует ещё и другая хитрость, например на красных самолётах почти на всех есть фара для ночной посадки. Ни синих самолётах такая фара отсутствует. При полёте за красныю сторону можно всем включить эту фару и определить своих.

Управление шагом Винта.
Регулятор Шага винта на немецких самолётах серии BF управляет наклоном плоскостей лопастей винта к плоскости перпендикулярной оси вращения винта.

"Малый шаг" или "облегчение" винта, соответствует положению регулятора шага винта в кабине "от себя до отказа" (100% в игре) и обеспечивает минимальный угол отклонения лопастей винта от плоскости перпендикулярной оси вращения, т.е. плоскости лопастей развёрнуты перпендикулярно к оси вращения винта (минимальный угол атаки лопасти) и следовательно вал двигателя не испытывает никакого сопротивления со стороны винта при вращении и если облегчить винт быстро и полностью – двигатель "взвизгивает" из-за резкого и запредельного увеличения количества оборотов в секунду, и умирает в течении 5-8 секунд).

"Большой шаг" или "затяжеление винта" соответствует положению регулятора "полностью на себя" (0% в игре)и обеспечивает максимально возможный угол атаки лопастей винта т.е. винт за один оборот "цепляет" максимально возможное количество воздуха и толкает его назад (двигателю естественно приходится прилагать больше усилий для вращения винта.

Как проще без картинок расписать физику процесса я не знаю, но тем кто не понял до конца что происходит при изменении угла поворота лопастей, предыдущие абзацы читать до просветления! Можете полетать один в простом редакторе и поиграть шагом винта (от 0 до 100%) при постоянной мощности двигателя и понаблюдать за изменениями оборотов по звуку двигателя и тахометру.

Важно понять и прочувствовать физику процесса, так как без этого понимания Вы не научитесь выжимать из самолёта максимум и "ещё чуть-чуть", так как рекомендаций на все случаи не напасешься, а представляя как эта система работает Вы легко сообразите как действовать в той или иной ситуации.


Знакомство.

Перво-наперво удобно назначьте кнопки для управления шагом, так как пользоваться им придётся практически непрерывно. У меня левая рука на клавиатуре, и управление винтомоторной группой выглядит так:

W - Газ +5%
S - Газ -5%
2 - Шаг винта -5%
3 - Шаг винта +5%
Довольно удобно.

Теперь можно начинать - в простом редакторе поставить высоту 2000-3000 метров без противников, появившись дать двигателю раскрутиться и перейти в горизонтальный полёт. Далее:
- уменьшить тягу до 70%-80%
- Переключить шаг винта на ручное управление, управление передаётся на малом шаге(100%) (если предварительно винт не был затяжелён), по этому, обороты сразу после переключения начнут быстро расти и винт нужно немедленно затяжелить до значений, позволяющих двигателю работать на "крейсерских" (рассчитанных на продолжительную работу) оборотах, для BF109-G10 это 2400-2600 оборотов при 65%-75% на ручке шага винта.

Продолжайте горизонтальный полёт.
- Изменяя шаг винта на 10%-15% в ту и другую сторону проследите как эти изменения отражаются на оборотах двигателя. Ещё раз отчётливо представьте за счёт чего обороты то увеличиваются (уменьшается угол атаки лопастей и на поворот винта уходит меньше силы) то уменьшаются при постоянном газе.
- Следите за стрелкой спидометра, она удобный показатель правильности использования шага винта и винтомоторной группы в целом.
- теперь можно отдать РУС от себя, переведя самолёт в очень пологое пикирование. Как только это будет сделано, обороты двигателя начнут увеличиваться при неизменных газе и шаге винта. Как только обороты будут приближаться к критическим для двигателя (2800 и более для BF109-G10, но для каждого самолёта их довольно легко (спасибо разработчикам) определять на слух - двигатель "визжит", но скорость не растёт, а то и падает). И так,как только обороты становятся опасно высокими - затяжеляем винт на 5% - к примеру с 70% до 65%. Результат - обороты немедленно падают, а скорость увеличивается. После небольшого падения, обороты начинают расти снова (скорость продолжает расти) и процедура повторяется - затяжеляем винт->снижаем обороты а скорость увеличивается.
- Теперь выбираем РУС на себя, переводя самолёт в плавный набор высоты. Через некоторое время при неизменных газе и шаге винта обороты и скорость начнут уменьшаться, для сохранения динамики облегчаем винт на 5% и имеем увеличение оборотов двигателя и сохранение скорости полёта. Облегчать винт держа обороты в
рабочей зоне 2400 - 2700.

Надеюсь эти простейшие манипуляции помогут лучше почувствовать самолёт при ручном управлении шагом винта. Сделав несколько таких "горок" подключайте к процессу управления газ -добавляйте его при падении оборотов и уменьшайте при росте последних. Заметьте насколько менее эффективно управление газом по сравнению с управлением шагом винта.

По мере привыкания делайте горки круче и круче, переходя затем на петли. Понаблюдайте за оборотами в критических точках - в верхней точки петли, и в нижней точке сплита или пике (на максимальной скорости) не давайте оборотам упасть слишком низко на горке и не перекручивайте двигатель на пикировании, словом будьте внимательны и больше летайте пока эти манипуляции не станут вашими рефлексами.

Строго говоря, тахометр нужен только для визуальногоотслеживания критической области оборотов двигателя (допустим в моменты когда Вы ковыряетесь ушах, ситуацию намного полезней отслеживать по спидометру - все манипуляции направлены именно на её изменение

Личные опыты

А теперь я поведаю свои личные опыты и эксперементы.
Чисто в математическом плане - Брал Мессер (благо он с автоматическим шагом винта и я знаю где у него моно следит за положением шага этого треклятого винта, как правило датчик находится слевой стороны посередине.) и наразных скоростях замерял показатели. Вышла следующая картина - шаг винта достигает отметки 50% только при достижении 600им\час. Ниже он пойдет, только если вы будете летать со скоростью выше чем 600км\час. А следовательно, только на реактивных у которых винта вообще нет Шаг винта уменьшается строго равномерно и без перерыва согласно скорости полета. 1% из этого значения равняется 12км\час. Начнем с 50% что = 600 км\час :
50% - 600
55% - 540
60% - 480
65% - 420
70% - 360
75% - 300
80% - 240
85% - 180
и тут, какзалось бы, должно быть 90%-120 км\час, ан нет, не тут то было. Шаг винта начинает резко падать до 70%. И логическое объяснение этому, что на приближенном к сотне шагу и на такой критической скорости. Винт перестает держать сцепление с воздухом (проверенно парни). И необходимо его уменьшить, дабы чтоб самолет не стало крутить из-за разбушевавшегося ревом на неконтролируемых оборотах винта двигателя. Этим шагом, вы вопервых даете самолету хоть какуюто возможность схватить воздух, что поднимет вас примерно еще метров на 200, и плюс двигло не спалете. Так как ему начнет мешать безконтрольно увеличивать обороты воздух. Самая главная часть в этом следующая, что этот шаг необходимо увеличивать постоянно и равномерно учитывая значения скорости полета. в идеале попроцентно, но это невозможно даже во время простого полета, не говоря уже о бое. (Именно поэтому проклятые боты так хорошо и улетают от тебя, так как у них это программа делает. И кажется что их невозможно догнать, но это не так. Я их догонял по прямой, на худших чем у них самолетах). Именно поэтому, особенно после последнего пача, с шагом во время боя играть не советую, личный опыт, за исключением следующих моментов, которые я укажу ниже -
1) Если есть автоматический шаг - то при прямом полете используйте только его. При полете вниз, уменьшите процентов на 20 - 25, (у Мессершмидтов не трогайте или уменьшайте на меньшее так как описанно ниже, движок потухнет быстро). Скорость лучше будет расти. Можно даже при наличие роликов, выставить его в это значение, а потом кнопкой вкл\выкл автомата кратковременно или продолжительно менять шаг на разные значения. Причем это значение будет не резко а плавно меняться, что в свою очередь благоприятно скажется на скорости, да и в глазах не погаснет свет Если роликов нет, то к вашим услугам кнопки с 5% шагом. Этот метод работает точно на Спитфаире. При подъеме вверх увеличивайте шаг. На Спите, когда скорость будет ниже 200, обязательно сделайте процентов 80, либо газ кидайте, Иначе крутанет. На Мессерах при горке, включайте сто процентов до тех пор пока скорость не упадет до 180, потом автомат. Именно таким методом я частенько выжываю на мессах, когда ситуация казалось бы проигрышная. Frozen не даст соврать. Правда с этим патчем, увы, но это частенько не работает. Да и вообще мессы потеряли в скороподъемности. Увы жестокая плата за маневренность. Лучше бы эти разроботчики вообще их не трогали своими проклятыми кривыми ручками. Но что сделано то сделано.
2) Если автомата нет. То при всех движениях сто процентов и не трогайте шаг. Только лиш в крайних случаях на критических скоростях уменьшите его, самолет полетит стабильнее. Иначе запутаетесь в кнопочках

В кратце попробую сократить это текст чтоб подвести итог. Не надо думать что шаг винта является атрибутом только немецкой техники. Он работает на всех самолетах. При горках сто процентов до скорости 180, потом уменьшайте. При полетах вниз тоже стоит уменьшать, у всех самолетов по разному. Если есть автомат, то к ручному прибегайте только на критических скоростях чтоб уменьшить его. С ручным также, всегда сто процентов, и уменьшат на скорости ниже 200. При наборе высоты , приследуя противника по прямой или в любой бок, уменьшите шаг процентов на десять и увидете результат.

В довершенье хочу сказать. Что если шаг винта использовать так же как в той арифметике, то вы будуту летать со скоростью ботов в этой игре, и вам не будет равных. Но, это очень тяжело. Поэтому дерзайте, все в ваших руках. Я лично придерживаюсь тактики, которую я описал в предыдущем абзаце.
________________________________________

Это про шаг винта написал другой пилот.

Эффективное использование шага винта:
Для разных типов и моделей самолета исходный шаг винта разный. Так на МиГах он изначально был очень высокий в результате чего самолет мог считаться эффективным на средних (3-5 тыс.метров) и больших высотах (от 5 тыс. метров). Для Ла и Яков 5000 метров это потолок эффективности. Они наиболее эффективны на низких (до 3000 м) высотах. Мессершмит может считаться эффективным в любом диапазоне высот! (Здесь конечно не рассматриваются другие ЛТХ самолетов.) Поэтому для каждого самолета свои законы изменения шага винта. Подбираются империческим путем или по совету более опытных товарищей. Но как показала практика для большинства "красных" крафтов использование облегченного винта (шага винта в игре 100%) на эффективных высотах наиболее оптимально! Для Мессеров и Фок в большинстве случаев достаточно использовать автоматический шаг винта. Однако существуют нюансы... К примеру переходя в пике необходимо заставить самолет быстро увеличить скорость (попытка догнать уходящий Мессершмит или оторваться от преследования), для этого надо на несколько секунд увеличить шаг винта (пока не упали обороты двигателя) в результате чего самолет как бы "прыгает" вперед. Что позволяет догнать противника или оторваться от него. Или наоборот при климбе (для Bf-109 и FW-190).

Автоматический шаг винта:
Автоматический шаг винта это устройство автоматически регулирующее шаг винта для поддержания заданного числа оборотов двигателя. Используется на BF-109 и FW-190. Использование ручного шага винта на этих самолетах будет описано ниже. 5. Использование ручного шага винта на BF-109 и FW-190: Использование автоматического шага винта для этих самолетов может быть
не всегда эффективным. Примером является климб (горка). При выполнении этой фигуры необходимо поддерживать максимально возможные обороты двигателя, чего автоматический шаг не в состоянии обеспечить. А так же помнить, что резкое увеличение оборотов может привести к перегреву и поломке двигателя. Итак: При переходе в резкий набор высоты (горка) скорость примерно 230-250 км/ч при падении оборотов переключиться с автоматического шага винта на ручной и максимально облегчить винт (Шаг 100%). В результате обороты резко возрастут и подойдут к критической отметке в 3000 об/мин затем переключиться на автомат. Снова дождаться когда они начнут падать и повторить операцию. Можно не переключаться на автомат, а в ручную затежелять винт и следить за стрелкой тахометра удерживая ее в районе 3000 об/мин. При таком режиме Мессер превращается в вертолет. В общем так! Если говорить про Bf-109g, то лично я использую шаг постоянно и почти при каждом маневре! Для этого необходимо назначить одну кнопку! к которой у вас был бы быстрый и удобный доступ! Назначаем на нее "вкл\вык ручное управление шага винта" ну и желательно на ось повесить регулировку шага. (у меня Х45 и с этим проблем нет)... В чем собственно смысл.. при установке шага 100... и ручки газа на максимум, при отключении автомата.. обороты резко увеличиваются позволяя развить мощность двигателя... при включении автомата шага... обороты приходят в норму!

теперь главное научится правильно загружать шаг! что бы получить максимум результата и минимум геммороя.

такие манипуляции необходимы при наборе высоты. например в бою... включая выключая автомат шага... мы позволяем двигателю не так быстро ерять мощность.. давая ему кратковременную передышку..

подробно!
вот самолет наш полез в верх почти вертикально, обороты начинают падать.. тут мы откл автомат шага... винт облегчается, и двигатель набирает обороты.. в зоне 3000 об\мин мы снова включаем автомат шага... обороты приходят в норму... все это работает если ручка газа до упора.. на максимум...

в зависимости от нагрузки на мотор.... промежуток от отключения до включения автомата шага винта... может быть очень коротким.. т.е за 1сек...... происходит включение и выключение шага...

это самый простой пример при применении ручного шага.. который позволяет прилично выигрывать в наборе.. высоты... ну скажем что разница может быть метров на 700...

также можно использовать шаг для быстрого набора мощности двигателя..

для более резкого маневра и тд...

все это достигается постоянными тренировками.. в очень приличном объеме! Такого рода действия вообще не должны отвлекать внимания в бою! Все это делается на одних рефлексах.. интуитивно чувствуя.. когда и как необходимо действовать!

этот способ "пинания двигла" наиболее эффективен в скоротечном бою! и позволяет практический на 100% исключить выход и строя двигателя в следствии перегрева. так же с грамотным управлением заслонками радиатора.. можно добиться! приличного преимущества.... Если брать во внимание именно Bf-109 G управление ручным шагом винта исключительно важно!!! и просто необходимо! имхо

прошу простить за сумбур!1 ибо отвлекает работа ...


да вот еще.... если действительно есть желание его освоить... то надо запастись временем и терпением... в сложном редакторе или в простом.. пробуйте. экспериментируйте.. жгите и палите движки.. просто думаете что и как... и анализируйте.. что может а что не может самолет в ваших руках... простейший анализ своих действий.. явно укажет на ошибку.. которую вы сможете исправить в следующий раз! и так раз за разом день за днем.. уровень мастерства непременно будет расти! Если мы говорим про пилотаж!

автор: Alex miFF

взято с : http://forums.games.1c.ru/?type=thre...2d7804cf1f94cf

заметил что некоторые пилоты при повреждении руля предпочитают прыгнуть, между тем при определенных навыках можно посадить поврежденный самолет без руля направления и высоты. это важно в карьере, для стата и для самолюбия ).
у меня в 50% получаеться посадить самолет, в 40% обломать шаси или(и) крыло(ья) а в остальных 10% погибаю, особенно когда лобовуха залито маслом и дырявое крыло, возможно проценты преувеличиваю, точно сказать не могу ибо подсчета не вел.
к вашему вниманию треки, второй трек с продолжением(забыл выключить запись), в продолжении вчерашний догфайт, может кто подчерпнет для себя полезное.
http://temp.ykt.ru/660532067/records.rar.html

скоко все весит?

ага сядешь тут, сбивают, и не смотрят что у тя шасси выпущено, АНО горят и т.д!!!
Садил Р-38 без РВ не очень сложно, остальные самолеты, особенно одномоторные тяжелее намного, все дело в управлении тягой двигателя и закрылков.

я ваще не умею садить самолет в поле =) обязательно шасси ломаю=) Битл как сажаешь самолет в поле не ломая шасси) требуем ролика=)