Основы основ

[triplex4]

ВЗЛЕТ
В принципе научится взлету вполне возможно. Главное надо запомнить последовательность действий и несколько важных правил, иначе вы можете потерять самолет или свою виртуальную жизнь. Существует две разновидности взлета. Первая, чаще всего применяемая в одиночной игре (кампания и одиночные миссии) это классический взлет, и т.н. взлет по «тревоге» или быстрый взлет. Второй способ чаще встречается в сетевой игре (Интернет, локальная сеть). При игре в сети необходимо помнить об одной тонкости, которую необходимо внести в раздел «взлет» - сразу после загрузки игры ваш самолет может покатиться назад, не допускайте длительного отката!!! Сзади может стоять самолет партнера!!! Сразу же нажмите тормоз. Взлет начинается с запуска двигателя и обзора обстановки вокруг. Ведь вполне вероятно, что вне поля вашей видимости находится партнер или какое-либо препятствие. Можете, конечно, не осматриваться, но не говорите потом, что вас не предупреждали…..
Управление самолетом на земле. Первое чему вам стоит научится до выполнения взлета это выполнять развороты на земле. Существует два вида. Первый (поворот в движении) - при тяге 20-35% нажимаем на правую/левую педаль и одновременно нажимаем и отпускаем колесный тормоз. Ваш самолет начнет движение вперед с плавным поворотом в правую/левую сторону. Второй (разворот на месте) - вам нужно развернуться на 180 (359 J) градусов без движения вперед. Нажимаете на тормоз и удерживайте постоянно, нажимаете правую/левую педаль, добавляете тяги но 25-30% и самолет будет разворачиваться вокруг своей оси на 180/360 градусов вправо/влево. Главное не допускать резкого увеличения тяги, а при движении самолета на скорости резкого тормоза. Можно перевернуться или скапотировать. Разворот на месте особенно актуален при прохождении миссий или кампаний с включенным кокпитом для обзора и наблюдения за стоящими впереди вас самолетами партнеров. После запуска двигателя (на всякий случай нажимаете тормоз, не допускайте движения самолета) на месте разверните самолет на 30-45 градусов, открыв обзор вперед, и начинайте взлет, когда полоса будет свободна, вернувшись в стартовое положение обратным разворотом.

Классический взлет. Это первое, чему обучают летчика. И вы должны уметь делать его обязательно. Последовательность действий при классическом взлете следующая:
1. Установите закрылки в положение «взлет». Осмотритесь вокруг.
2.Установите шаг винта на минимальный, т.е. на 100 или, если же вы не умеете пользоваться шагом винта, то ставьте «шаг винта: авто».
3.Зажмите колесный тормоз, что бы самолет не «побежал» после включения двигателя.
4.Тягу установите в 0%.
5.Заводите двигатель.
6.После запуска двигателя разверните самолет на месте, чтобы убедится, что путь вперед свободен. Снова сориентируете самолет на ВПП.
7.Далее, держа зажатым колесный тормоз, постепенно прибавляйте тягу. Делай те это плавно, а то при прибавлении тяги рывками самолет будет дергаться и разворачиваться.
8.Почувствовав, что самолет уже пытается стронуться с места, отпустите тормоз. Тут главное не передержать, а то самолет может скапотировать (т.е. перевернуться). На каждом самолете момент отпускания тормоза разный. Так, например, на штурмовике Ил-2 тормоз можно и нужно держать пока тяга не достигнет 90-100%, а на истребителе Ла-5ФН тормоз лучше отпускать, когда тяга достигает всего лишь 45-60%.
9.Получив свободу, самолет начнет разгоняться. На разбеге появится разворачивающий момент, самолет все время будет тянуть вправо/влево. Эту тенденцию к развороту надо плавно парировать педалями. Делайте это плавно, а то перевернетесь!!! Если же все-таки самолет начало кренить, попробуйте погасить эту попытку элеронами.
10.Самолет разгоняется. Его скорость увеличивается. По мере движения прибавляйте тягу. По достижении самолетом скорости в 160-170 км/ч плавно потяните ручку на себя. Самолет оторвется от земли и окажется в воздухе.
11.Уберите шасси, а по достижении самолетом скорости в 190 и 200 км/час последовательно уберите закрылки. Если самолет начинает заваливать к земле, снова выпустите закрылки.
12.Держите тангаж 10-15 град., чтобы одновременно набирать скорость и высоту. Внимание! Превышение угла взлета более 20 градусов неизбежно приведет к сваливанию.
Взлет завершен.

Взлет по «тревоге» с форсажем. Этот вид взлета применялся летчиками второй мировой войны, когда надо было срочно перехватить налет на аэродром. Помните как в фильме «В бой идут одни старики…», «Кузнечик», молодой курсант, заработал свою первую победу? На аэродром эскадрильи напал одинокий «Мессер». «Кузнечик» быстро подбежал к самолету и, прыгнув в него, резко взлетел и сбил немецкого пилота. В тот момент был совершен взлет без выруливания на ВПП, с места. В игре подобный взлет выполняется следующим образом:
1.Вы опускаете закрылки в положение взлет и одновременно включаете двигатель. Пока двигатель заводится, осмотритесь вокруг во избежание недоразумений.
2.Шаг винта «100» или «авто». Как только двигатель запущен, быстро, но плавно переведите ручку тяги на 100%. Потом уже увеличьте тягу до 110. Держать колесный тормоз в этом случае не надо.
3.Разворачивающий момент в подобном взлете парировать нужно, но лишь для того, чтобы самолет не перевернулся.
4.Далее надо делать все как при обычном взлете. Только шасси с закрылками надо убирать одновременно.
5.Главное при таком взлете быстро набрать высоту и особенно скорость, для чего можно полностью выровнять самолет в горизонтали. Скорость вам будет очень нужна, чтобы противопоставить маневр против атаки нападающего. А большую высоту вам спокойно набрать не дадут. Практический совет, стремитесь взлетать в сторону врага, а не от него. Как не удивительно, но это даст вам больше времени на набор скорости, после лобовой (если она будет, то малая скорость вам здесь не помеха) противнику ведь придется еще и разворачиваться в вашу сторону, а взлетая от него вы просто подставляете себя в качестве мишени. Выгадывайте каждую секунду для дальнейшего набора скорости, не начинайте преждевременно маневрировать.

[triplex4]

ПОСАДКА
Посадка - один из основных канонов, которому необходимо научиться. Без навыка посадки считать себя пилотом можно лишь условно!!! Покажите, как вы садитесь, и будет видно, на что вы способны. Посадка является одним из самых сложных действий при пилотировании самолета. Неудачный заход, слишком маленькая скорость, слишком большая высота, перетянул ручку штурвала, резко дернул элеронами, слишком резко начал маневрировать и т.д., и т.п. Причин неудачной посадки множество и реагировать на них во время посадки следует мгновенно. А для этого нужен ПОЛНЫЙ контроль над самолетом и максимальная сосредоточенность. Здесь будет рассмотрено три вида посадки: классическая, из пике и аварийная (на "брюхо").

Классическая посадка. Садиться классически надо уметь. Это все, что можно сказать. Последовательность будет рассмотрена по пунктам для более легкого восприятия материала.
1.Получив визуальный контакт с аэродромом, не стремитесь тут же сесть. Лучше немного над ним покружить для определения стороны, с которой лучше зайти. Можно воспользоваться картой. Старайтесь не садиться против солнца. В выполнении одиночной миссии или кампании запросите разрешение на посадку.
2. Заход на посадку начинайте за 4-5 км.
3. При заходе держите постоянную скорость в 270- 300 км/ч, а высоту не ниже 450 м.
4. Выйдя на курс, когда конец ВПП будет по курсу, выпустите закрылки в положение «посадка». У самолета появится тенденция к кабрированию, нос самолета будет постепенно задирать вверх. Парируйте её рулем высоты.
5.Маневрируйте до тех пор, пока курс самолета не ляжет на ВПП. Если не получилось завести самолет на ВПП, то заходите на второй круг.
6.Опустите нос самолета так, чтобы конец ВПП находился в центре прицела, и держите его в таком положении. Самолет будет снижаться. Выпустите шасси. Скорось для выпуска шасси 250 км/час. Не повредите шасси большой скоростью, не на что будет садиться.
7.Держите скорость 200-230 км/ч. Если она увеличивается, сбавьте тягу, если уменьшается, наоборот, прибавьте. Идеально, если тяга будет находиться в пределах 30-40%. Менять тягу надо плавно, чтобы не сбить курс на ВПП. Если скорость упадет ниже требуемой, то появляется риск сваливания. Если выше, то можете промахнуться мимо ВПП.
8. Снизившись до высоты в 100 метров, начинайте плавно выбирать ручку джойстика на себя. Одновременно начинайте уменьшать тягу. Скорость будет уменьшаться, самолет снижаться. Чем плавней уменьшение скорости, тем плавней снижение и мягче касание.
9.Скорость во время касания не должна превышать 160-190 км/ч (это больше зависит от типа самолета и ТТД).
10. Если самолет подпрыгну от удара о землю, то прибавьте тягу, выровняйте самолет и попробуйте приземлиться еще раз. Если прыгнул очень уж высоко, то - тягу в 100% закрылки во «взлет» и уходите на второй круг (при повторном ударе сломаете шасси).
11. Почувствовав, что самолет уже идет по земле, отпускайте потихоньку ручку газа в нейтральное положение. Уберите тягу вообще (если она все еще не убрана).
12.После того как заднее колесо коснулось земли, начинайте потихоньку тормозить. Только не переусердствуйте. При торможении рукоятку джойстика берите на себя (что такое капотирование вы уже знаете).
13. Далее тормозите до полной остановки, а затем выруливайте к ангару.

Посадка из "пике". Опасный и сложный прием. При его исполнении убедитесь, что вы овладели техникой классической посадки. При исполнении посадки из пике, исчезает такое понятие как заход на посадку. Вместо него одно лишь пикирование. Зачем подобная посадка нужна? Для быстрого выхода из боя, для замены самолета и прочее. Можно конечно же выброситься с парашютом, врезаться в землю или просто закончить выступление, но это не солидно для серьезного пилота. (Приведу подходящий случай из практики игры по Интернету. Бой с самолетом Fw-190 на Ла-5ФН.. Нахожусь над своим аэродромом на высоте 1600-1700 метров. Кончился боезапас. Он уходит в облака. Надо садиться. Начинаю снижение. Вдруг надо мной пролетает трасса. Не долго думая, перекладываю самолет «на спину» и ухожу в пикирование с 1400 м на аэродром. Из пикирования сажусь. «Фоккер» видимо погнался за мной и не знаю, что у него там произошло, но он за секунду до того, как я начал выравнивать самолет на посадку, промчался мимо меня пулей и врезался в землю J.)
Выполнение посадки из пикирования.
1. С высоты в 1000-3000 метров начинайте пикировать на свой аэродром. Перед этим уменьшите тягу и опустите закрылки в положение «боевое». Это надо сделать для того, что не набирать очень высокую скорость.
2. Прицел держите в метрах 200-300 от конца ВПП.
3. На высоте 400-500 метров начинайте выравнивать самолет, выбирая ручку на себя. Старайтесь выйти из пике на как можно более малой высоте. Метров 50 идеально. А иначе вам не хватит полосы для посадки.
4. Для гашения скорости выполните змейку, пока скорость не достигнет значения <300 км/ч. Выровняв самолет параллельно земле, выпустите шасси
5. Планируйте по достижении скорости в 160-180 км/ч.
6. Далее все производится как при обычной посадке. Снижение, выбор ручки на себя, касание, выравнивание, торможение, остановка.
В принципе как обычная посадка с той лишь разницей, что все происходит гораздо быстрее и под более крутым углом. При наборе большой скорости пикирования выпустите закрылки до посадочного положения, если их заклинит, ничего страшно не случиться.

Аварийная посадка (на брюхо). Посадка на брюхо не такой уж сложный прием, если вы научились садиться нормально на полосу. В случае подобной посадки нет нужды приводить самолет «в нужное место на нужной высоте». Таким образом, посадка на брюхо выполняется как обычная посадка, желательно на более или менее ровное место. Единственное, что тут надо учитывать, это характер повреждения, которое было нанесено вашему самолету. Если, например, не в порядке двигатель, то в этом случае лучше идти под более крутым углом, чем при обычной посадке, чтобы сохранить скорость. А вот если, к примеру, заклинило закрылки, то угол лучше взять поположе, чтобы погасить лишнюю скорость. Ну и как в случае с посадкой, выровняв самолет на высоте 50 метров, идите параллельно с землей. Постепенно ваша скорость будет падать, а самолет будет плавно опускаться, пока не коснется земли и не остановится. Оптимально иметь "посадочную" скорость 130-140 км/час, но это уж как получится. Усложненный вариант аварийной посадки (только для включенного кокпита) в случае, если фонарь забрызган маслом и обзор вперед очень ограничен. В этом случае используйте для выравнивания приборы, ну а если и они повреждены, периодически пользуйтесь обзором "взгляд на крыло". Это поможет сориентироваться.

[triplex4]

СВАЛИВАНИЕ
Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости. Сваливание в основном происходит при продолжительном наборе высоты, при горизонтальном полете с малым газом или выполнении затянутого маневра. Ваш самолет просто «клюнет носом» вниз, согласно закону всемирного тяготения, и полетит самостоятельно набирать скорость. Обычно скорость сваливания, без применения некоторых технических возможностей, составляет 100-120 км/час. Пытаться выровнять самолет во время сваливания практически бесполезно, да и в штопор можно угодить, поэтому дайте самолету спокойно набрать скорость (джойстик отпустите в нейтраль). В отдельных ситуациях можно еще и помочь самолету, направив его к земле небольшим усилием джойстика, и лишь затем, после набора скорости, выравниваться по горизонту. Даже в ситуации, когда вы идете вертикально вверх "свечой", и ваш самолет начал не «клевать» коком винта в землю, а сваливаться вниз хвостовой частью с отрицательной скоростью не пугайтесь, и не делайте резких движений джойстиком, иначе штопор вам обеспечен. Сбросьте газ полностью. Спокойно и плавно, педалью рудера, помогите вашему самолету сначала завалиться на крыло, а уж затем направьте его коком винта к земле. Далее вашему самолету необходим лишь свободный полет вниз для набора скорости и лишь затем выравнивайтесь по горизонту. Для выхода из сваливания и выравнивания полета по горизонтали самолету требуется минимум 400-450 м, исключение составляет случай сваливания из "свечи", когда самолет начинает сваливаться вниз хвостовой частью вперед. Здесь лучше иметь запас высоты не менее 1000 м. Минимальная высота сваливания указана для случаев, когда при сваливании вы не прибавляете газ и самолет сам набирает необходимую скорость для выхода и выравнивания (т.е. вам предстоит работать лишь одним джойстиком). Обратите особое внимание на это уточнение, если во время выхода на малых высотах прибавить газ, рассчитывая более быстро набрать скорость, то вы не сумеете стабилизировать полет самолета и скорее всего потерпите крушение. Именно избыток скорости вас и погубит.
Сваливанием можно управлять в своих целях, на нем построено выполнение отдельных приемов.

[triplex4]

ШТОПОР
Штопор – самая нежелательная ситуация, если она создана вопреки желанию маневром пилота. Штопор происходит при срыве воздушного потока на плоскости, а проще говоря, в тот момент, когда правая или левая плоскость перестает нести самолет (создавать подъемную силу). Считайте, что в этот момент ваш самолет летит лишь с одним крылом, становиться практически не управляем и спиралью начинает мчаться навстречу земле.
Лучше всего эту ситуацию не допускать, своевременно реагируя появление на дисплее синей надписи «СВАЛИВАНИЕ» и обращая внимание на появляющуюся неприятную тряску (вибрацию) самолета. Это можно сделать или сбросом газа, или уменьшением резкости маневра, но рано или поздно ваш самолет обязательно(!!!) попадет в штопор и вам доведется увидеть, как синяя надпись станет белой. Нет такого пилота в авиасимуляторах, который ни разу не попадал в штопор.
Вот здесь вам и будет необходимо умение выхода из него, применив прием, который за всех нас первый в мире открыл и с успехом применил наш соотечественник, пилот Императорского воздушного флота. И спас тем самым столько реальных, да и виртуальных пилотов, что не сосчитать.
Выход из штопора прежде всего надо начать мгновенным сбросом газа, лучше до ноля. Вполне вероятно, что это может сразу помочь. Но уж вы своевременно не среагировали и самолет закрутило…. Определите направление вращения самолета, ручку джойстика оттяните от себя и в сторону вращения, так же в сторону вращения педалью рудера полностью отклоните руль горизонтального направления. Остается надеяться, что высоты хватит, что бы благополучно выйти из штопора. На малых высотах это и мало реально. При высоте в 1000 и более метров есть уже хорошие шансы. Если вы освоили выход из штопора…. При выходе из штопора ласково отнеситесь к своему самолету, дайте газ, отпустите джойстик в нейтральное положение, наберите скорость и лишь затем мягко выравнивайтесь. Сделав резкое движение, не удивляйтесь, если самолет снова закрутит винтом.
Если не очень получается выход, то во время штопора можно попробовать очень плавно возвратить джойстик в нейтраль, переместить полностью от себя или строго по направлению вращения. Педалью рудера переместить руль в сторону противоположную вращению. Попробуйте, это все помогает. И со временем и опытом у вас появится навык безупречного выхода из штопора. Но следует заметить, что даже тогда все равно будут ситуации, когда штопор прервет ваш полет… Очень стоит остерегаться штопора в положении самолета кокпитом вниз, войдя в штопор из такого положения в следствии положительных перегрузок экран дисплея покраснеет и вы полностью потеряете ориентировку. Если высота не большая, лучше сразу прыгать.
Когда опыт появиться, тогда можно будет применять штопор и в качестве маневра.

[triplex4]

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ВИРПИЛА:
1. После взлета (если это позволяет обстановка и противник не атакует) набираете высоту и при ее наборе внимательно следите за сохранением скорости. Скорость поддерживайте не ниже 300 км/час. Высоту набирайте максимально, чем выше, тем лучше. Спуститься вниз просто, а вот быстро и высоко подняться невозможно.
2. Во время набора высоты постоянно оценивайте обстановку. Осматривайтесь по сторонам, чтобы не пропустить появление противника. Не допускайте внезапного для вас появления противника.
3. Набрав высоту и определив обстановку направляйтесь к месту сражения. Если вы не один, держитесь группой, даже при разнице в высоте. Вполне вероятно, что вскоре кому-то, может и вам, понадобиться помощь. Группой легче как атаковать, так и обороняться.
4. При визуальном контакте с противником оцените обстановку и наметьте план действий (атаковать, защищаться, выжидать, прикрывать или что-то другое). Лучше плохой план, чем никакого.
5. Если у вас есть преимущество, реализуйте его, если нет, постарайтесь получить его. Если преимущество у противника – заставьте противника потерять его.
6. Ата***те сперва то, что удобно (например, вывалившегося из боя, находящегося под вами с малой скоростью). Когда противник потеряет одного, будет легче сражаться в дальнейшем. Да и вам первая победа придаст силы и преимущества.
7. При значительном числе противников не лезьте в его середину в надежде все же догнать и уничтожить хоть одного. Скорей всего не дадут. Не увлекайтесь погоней «во чтобы то ни стало собью вражину», что вполне вероятно, вас при такой «слепоте» собьют раньше.
8. Осматривайтесь постоянно, не допускайте, чтобы возникла ситуация, когда вас собьет кто-то, подкравшись незаметно и тихо.
9. Если пришлось обороняться и снимать со своего “хвоста” противника, используйте все что вы знаете, главное постоянное, но не прямолинейное движение.
10. Всегда помните, что победит тот, сумеет перехитрить противника.

[triplex4]

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ В ОН-ЛАЙНЕ

Догфайт и возможность уцелеть в бою.
Ничем не регментируемый воздушный бой в он-лайне (догфайт), когда вокруг вас кружатся множество самолетов противника, а сбитые "оживают", взлетаю и снова идут на вас охотиться, напоминает бой с числом противников "бесчисленным". Такой бой дает возможность не только реальную возможность сбить несколько противников, но и еще большую (а главную реальную вероятность), что и вас обязательно собьют.
Особенно это может случить, когда вам удалось сбить пару самолетов противника, "засветить" себя, и обиженная сторона будет прилагать неимоверные усилия, чтобы испортить вам настроение и каким-то образом реабилитироваться. Это предстоит особенно реально, когда у вас не будет уже патронов, будет заканчиваться горючее, а двигатель израсходует все ресурсы работы на критических режимах.
Так каким же образом взлетать, успешно драться, побеждать и возвращаться..?
Как стать удачливым вирпилом, который сможет успешно противостоярь противнику в такой непредсказуемой карусели. Предлагаются несколько принципов-рекомендаций по ведению боя в догфайте и на разных стадиях вылета. Описанные ниже рекомендации, конечно же, нельзя назвать противоядием на все случаи жизни, но общее соблюдение их может позволит увеличить продолжительность времени конкретного полета, число удачно проведенных воздушных боев, завершившихся не только воздушной победой, но и возвращением на базу.

"ПРАВИЛЬНЫЙ" ВЗЛЕТ.
Прежде всего перед взлетом выбираете правильный курс. Не двигайтесь на происходящую вдали (или вблизи) драку. Влезать в гудящий рой самолетов на малой скорости и высоте, где каждый желает вас уничтожить, достаточно безрассудно. Отходите от боя или двигайтесь , оставляя его сбоку от себя, выигрывая время для набора высоты и скорости, но прежде всего скорости. Берегите при этом двигатель, откройте радиатор. В течении одной минуты у вас будет хорошая скорость, через 2-3 минут у вас будет и высота и скорость. (Если в этот момент от группы к вам отделился один из противников, то бой с ним будет лишь дуэлью. Принципы ведения дуэли рассмотрены в главах Тактика).

ПОДГОТОВЛЕННАЯ ПАУЗА И ВЫМАНИВАНИЕ ПРОТИВНИКА НА СЕБЯ.
Если есть возможность, то подходите к бою со стороны солнца или под прикрытием облаков. Старайтесь при контакте с противником быть или выше, или по крайней мере на одной высоте с ним и с хорошей скоростью. Идти в бой без скорости заведомо проигрышное положение. Если группа самолетов противника оказалась значительно ниже, то вы сможете осуществить буз-зум, но если отрыв по высоте не значительный, то лучше всего сделать паузу, а не бросаться на первого попавшегося соперника. Не сбрасывая скорость сделать несколько кругов над ними. Самая типичная ситуация, что во время такой паузы к вам начнут подниматься, причем с явно недружелюбными намерениями. Выбирайте наиболее нетерпеливую цель, желающую записать на свой счет еще один "килл". Закройте радиатор, бой начался!!! (закрытый радиатор поможет частично избежать более серьезных повреждений при попаданиях). А теперь можно немного выманить самого страждущего победы над вами, сделав спокойный боевой разворот ( или аналогичный вертикальный маневр затягивания самолета противника на высоту), тем самым заставив его потерять скорость и облегчить себе позицию для уверенной стрельбы.
Спускайтесь на позицию стрельбы быстро и стремительно, не сбрасывайте газ, закрылки так же не стоит выпускать. Набирайте скорость!!! Время преследования (атаки) должно составлять от 5 до 10 секунд, не более.
Стреляйте одной очередью с 2-3 секунды. Обращайте внимание на возможный курс отходящего самолета противника для выбора правильного упреждения и подготавливая заранее свой выход на позицию стрельбы. И категорически не старайтесь маневрировать в целях обязательного поражения цели. Останетесь и без скорости и без высоты. Завершив атаку немедленно возвращайтесь наверх. Не двигайтесь вверх строго по прямой. Лучше плавной спиралью и с небольшим скольжением. А очутившись на верху. Начинайте вторую паузу, которая вряд ли будет продолжительной.
В самое ближайшее время один, или сразу несколько противников постараются подобраться к вам. И снова действия, описанные выше. Цель при атаке выбирается не из личного отношения к какому-нибудь пилоту, а исключительно из удобства выхода на нее. Рано или чуть позже вы сможете повредить или даже сбить одного из нападающий, прочно удерживая активное положение.
Со временем и остальные самолеты противника будут повреждены или сбиты. Большой ошибкой будет бросится на добивание одного задымившегося самолета, его партнеры быстро сядут вам на хвост и ваше положение смениться с активно-наступающего на оборонительно.
Поврежденные самолеты противника со временем будут терять свои боевые свойства, скажутся полученные повреждения. И если остались еще не поврежденные машины, то атаки следует переносить на них.
Таким образом, повредив все самолеты группы, некоторые из которых выйдут из боя, вам представляются все козыри для полного уничтожение все группы противника.
А ее полное уничтожение уже будет зависеть от количества оставшихся у вас боеприпасов, меткости стрельбы по малоспособным к защите самолетам.

ВЫБОР ЦЕЛИ В ВОЗДУШНОЙ КАРУСЕЛИ.
Рано или поздно вы попадете в карусель, где будут с разных сторон нападать на вас, ваших союзников и наоборот. Основные принципы ведения такой карусели, в период боя это внимательность. Но есть один метод, чтобы вклиниться в такую карусель с полной эффективностью. Основной принцип - верный выбор первой цели.
Прежде всего определите сколько партнеров ваших гоняется за противником, и сколько наоборот за вашими.
Найдите самолет противника, который только начинает преследование и выбирайте его, как реальную цель. Как правило, пилот именно такого самолета тратит все свое внимание на слежение за намеченной им целью и все, о чем он думат, это достижение выигрышной позиции над ней. Именно он, как правило, самый доступный самолет для быстрой атаки. Одновременно следите, за свей задней полусферой, может так случиться, что преследуемый вашим партнером пилот противника, несмотря на свои трудности, захочет дорого продать свою виртуальную жизнь. Так же следует обращать внимание на "освободившиеся" самолеты противника, т.е. те, которые завершили преследование победой. И если тот сбитый был членом вашей команды, то освободившийся самолет противника с определенной вероятностью выберет для последующей атаки ваш самолет.
Если все самолеты при первом визуальном обзоре заняты боем, то выбираете противника, преследующего вашего партнера на большей высоте. Опять таки осматривайте периодически свою заднюю полусферу и следите за освободившимися самолетами.

[Wilhelm]

требуем продолжения ...

[triplex4]

ЧТО НУЖНО ДЛЯ КОМФОРТНОГО БОЯ В СЕТИ.

Первое, без чего я не представляю себе полётов в сети это специальные настройки графики игры. Дело в том, что видимость самолётов противника в игре на фоне земли очень сильно зависит от режима превосходности графики. Самая лучшая видимость получается на таком режиме графики, когда стоит всё по максимуму.
Самолёты при таких настройках графики достаточно хорошо видны практически на любой высоте. Даже с 6000-7000 видно противников, которые летят на высоте 500 метров. В иных режимах графики самолёты противника могут быть не видны, даже если разница между вами по высоте составляет всего 1000-1500 метров.
Особое внимание нужно уделить освещению ландшафта. Именно эта позиция делает самолёты противника чрными (хорошо видимыми точками) на светлом фоне земли. Освещение ландшафта должно быть выставлено на идеальный режим. Этот режим работает только при использовании видеокарт последнего поколения. Из Энвидиа это модели GF5200 и выше, 6200 и выше, 7200 и выше. Например, моя старая Ti 4200 идеальный режим освещения ландшафта не воспроизводила, и я не видел самолёты у земли даже с 1500 метров.
Я использую разрешение 1152 на 864. Более сильные разрешения практически не меняют картинку к лучшему, а более мелкие мне не нравятся своей угловатостью. Так что я привык именно к такому разрешению.
Таким образом, если вы хотите добиться максимальной эффективности в своих вылетах, то максимальный режим графики вам нужен позарез, а также повышенное разрешение (прошу ещё раз обратить внимание, что идеальный режим должен быть обязательно включен для освещения ландшафта).

Вторым прибамбасом по списку является программа ТИМ-СПИК (Teamspeak).
Это программа голосового общения. Для её полноценной работы нужны наушники и микрофон. Она позволяет независимо от того, запущен у вас Ил-2 или нет, общаться по сети со своими товарищами как по телефону. Общение происходит за счёт подключения к специальному серверу. При этом, ваша речь, как и речь ваших товарищей, кодируется и передаётся через сеть. Количество одновременно разговаривающих человек может быть очень большим. Я видел, как разговаривают по 15 человек. Конечно, разговаривать при таком галдеже непросто. Поэтому программа эта предусматривает возможность создания своего собственного канала, где вы можете уединиться со своим напарником. Как правило, достаточно продвинутые игровые сервера имеют свои адреса в тимспике.Так что же даёт Тимспик? Для меня - очень много. Когда общаешься со своими товарищами, общие действия приобретают более слаженный вид. Я не представляю себе, как можно летать в паре без общения. Ну да, можно написать и в чате какую-то информацию. Но чаще всего в бою мне просто не хватает слов (а вернее времени на то, чтоб выстрелить кучу информации в эфир), что бы скоординировать действия со своим напарником, а тут ещё отвлекаться и печатать. По ТС я получаю информацию о подходящих противниках, о том, что в данный момент делает противник у меня за спиной. Я сообщаю скорость, направление, высоту противника, его действия, свои действия, свою скорость высоту и направление. Я полностью описываю бой своим товарищам, чтобы у них была более ясная картина происходящего.Даже если вы не разговариваете по тимспику, например, стесняетесь (как я в начале) или ещё по каким либо причинам, то просто слушать эфир и воспринимать информацию всегда полезно. Например, из разговоров очень часто можно понять, где в данный момент находятся противники, на какой они высоте и сколько их, как хорошо они летают и много другое. Потом, со временем, можно и самому вступить в общение.

[triplex4]

Когда по тимспику разговаривает больше 2-ух человек уже возникает проблема распознать того, кто передал информацию. Для того, что бы сразу было видно, кто говорит в данный момент существует программа TSD - тимспик дисплей.Програмка небольшая, но сархивирована в архив rar. Программа не требует настройки. После запуска надо только выбрать тот канал, который вы выбрали для Тимспика. Результатом работы этой программы будем малюсенькое окошечко, которое можно перемещать по экрану в любое место и в котором будет отображаться ник того, кто говорит в данный момент. Канал выбирается путём клика на стрелочке, расположенной слева и дальше уже в выпавшем окошке выбираем тот канал, в котором мы в данный момент находимся.
Я думаю, что проблем с Тим-спиком и прогой ТСД проблем не будет.
Теперь о четвёртой составляющей комфортного ведения боя в сети. Это программа управления обзором il2_newview . Конечно, можно обойтись и имеющимися в игре средствами обзора, но когда я установил эту прогу, моя информированность о положении противника и результативность увеличились раза в три.
В самой Ил-2 обзор заведён на кнопки нумпада. При нажатии на определённую кнопку наш взгляд резко переводится на определённый угол. При таком управлении взглядом нет самого главного – это плавности обзора. Именно плавность обзора и любой угол поворота взгляда позволяет непотерять противника в бою. Плавный обзор нам даёт программа il2_newview. Она работает с помощью восьмипозиционного переключателя на джойстике, называемомго хаткой. При её использовании можно легко и плавно перемещать взгляд в любую сторону с разными скоростями. У этой программы куча разных настроек и поэтому её легко можно настроить под себя.
Если кто ещё до сих пор пользуется для обзора кнопками клавиатуры – просто настоятельно советую перейти на il2_newview, не пожалеете. Ньювью и хатка на джое это наиболее дешёвый вариант улучшить обзор в игре. Есть куча более дорогих девайсов, которые предназначены для обзора. Например, Трэкир или шлем У-Гиир. Но я их не буду описывать. Пока мне хватает и Хатки с прогой Нью-вью. Затронув тему хатки и джойстика не могу не сказать пары слов о кривых отклика джоя. Общепринятое мнение - это если правильно настроить кривые отклика джойстика, то летать будет здорово и весело, всё дело в них, и в штопор валиться не будешь, и самолёт станет маневреннее. Я с этим не согласен. Характеристики самолёта не изменятся. Кривыми отклика вы подстраиваете под отзывчивость самолёта свою моторику – наработанные в постоянных вылетах на одном и томже самолёте подсознательные движения джоем. В переводе на русский - вы привыкли, что при отклонении джоя на 50% влево - самолёт чуть накреняется влево. Это чувство у вас закрепляется в подсознательной области мозга и садясь на новый самолёт вы по привычке также отклоняете джой на 50% влево и даже не задумываетесь, что самолёт уже не тот и он может отклониться не на 50% как вы привыкли, а на 65 или даже 80. Отсюда вывод: настройка кривых отклика производится под конкретный тип самолёта и настраиваются они таким образом, чтобы ваш подсознательный механизм управления кравтом совпадал с реальным реагированием кравта на ваши действия. Кривые отклика также влияют на точность наведения прицела. Я стараюсь настроить кривые отклика таким образом, чтобы в центральной точке точность наведения была максимальной – то есть плавное повышение кривых отклика с 0 до 100% по возрастающей. Это даёт большую точность именно в центральном положении джоя. Но любая настройка кривых отклика должна проводиться в первую очередь в зависимости от самого джоя и его характеристик.
Ещё одним важным моментом, который позволит нам постоянно видеть перед глазами все характеристики кравтов одновременно, является распечатанная таблица основных характеристик кравтов. Конечно, если вы всё помните наизусть, то можно летать и держать таблицу в голове.

[triplex4]

Для тех, кто только делает свои первые шаги в он-лайне. Что бы были понятны жаргонные словечки привожу небольшой словарик непонятных слов, которые вы можете встретить далее

АНО – ночные лампочки, как правило, находящиеся на концах крыльев. Я называю их габаритами. Зажигаются обычно вирпилами с целью определить своей-чужой.
Бомбер – бомбардировщик
Банить – запретить доступ на серврер програмным средствами
Блэк-аут - чёрный экран от перегрузок. Пилот теряет управление, однако в блэкауте можно управлять самолётом с помощью триммеров.
Вирпил – виртуальный пилот
Вулч – блокирование аэродрома противника путём атаки взлетающих самолётов
Вулчер – тот, кто занимается блокированием аэродрома
Генерация на филде – появление на аэродроме самолёта, готового к взлёту
Дуэль – бой один на один с противником
Джой, палка – джойстик, манипулятор для полётов
Зены – зенитки. Есть 88-ые зены (88 мм. крупнокалиберная, высотная), есть 22 мм и 25-мм (это скорострельные зенитки соответствующего калибра)
Ишак – И-16
Крафт - самолёт
Климб – скороподъёмность, климбиться – набирать высоту
Кик – выкидывание с сервера, игрока кикнули.
Кил – засчитанная воздушная победа. Примечательно, что килы считаются отдельно игрой и отдельно сервером статистики, если ведётся статистический учёт. И эти подсчёты могут несовпадать, относится к багам игры. Игра вам защитает победу над противником, даже если вы по нему попали хоть раз, и он при этом сел на свой филд целёхоньким. А вот серверу статистик нужно сообщение игры о разбившемся самолёте противника или убитом пилоте. Летать на статистику интересней, чем на очки в игре.
Килокрад – ты всаживаешь в противника весь свой боекомплект и последним снарядом отрываешь у него крыло, а тут прилетает разнехороший пилот и стреляет по твоей жертве, которая и так летит без крыла к земле. Победу записывают ему, так как он стрелял последним. Таких ****ов называют килокрадами. На твою ругань килокрады потом долго извиняются и прикидываются дурачками – извини мол, незаметил, что противник без крыла был. Одним словом - ****. Тут не могу не вспомнить прикольный случай, когда я обстрелял мессера и выбил у него рули высоты, элероны и задымил двигатель. Пилот мессера прыгнул с парашютом, а его самолёт полетел по прямой. Так за этим самолётом без пилота погнались трое красных и давай колошматить из всего своего оружия. Я долго ржал в истерике, когда после моих словесных проклятий в их адрес двое килокрадов столкнулись и взорвались в воздухе, а третий впилился в землю, атакуя всё тот же мессер, который уже летел почти отвесно к земле. Во-придурки! А победу записали мне, потому что все килокрады убились. Не уподобайтесь килокрадам. Бог всё видит.
Контакт, кон – неопознанный летающий объект в виде точки (непонятно свой это или чужой)
Кокпит – это внешний вид кабины с прицелом, приборами, фонарём и т.д.
Лавка – Ла-5,или Ла-7
Лаг – от глагола лагает, непредсказуемое прыганье вражеского самолёта в прицеле из-за его плохой связи. Не путать с ЛаГГ – самолёт.
Мессер - Месс, BF-109
Превышение – приемущество по высоте, мы вы выше противника
Паравозик – положение самолётов друг за другом в следующем порядке: красный-синий- красный-синий (или наоборот) и все друг по другу стреляют.
Ролл – способность самолёта вертеться в бочке при помощи элеронов
Падаю, падает – почти всегда имеется ввиду пикирование
Паратрупер – парашютист или шарапютист (кому как нравится)
Пинг – единица измерения качества интеренет-связи. Чем меньше пинг, тем лучше. Показывает задержку при передаче пакетов данных в милисекундах.
Плотное шесть – это значит что противник не только находиться сзади, но и то, что расстояние до него минимальное и он уже начал стрелять.
ПК – от англ. Пилот киллед – пилот убит
Спидбар – цифирки в левом нижнем углу экрана, показывающие высоту, скорость и направление полёта.
Свисток – реактивный истребитель типа Ме-262
Стат – статистика, сервер статистики, где все вылеты на данном игровом сервере фиксируются и ведётся подробный учёт сбитых вами противников, а также другие моменты ваших полётов.
Трек – запись вылета или части вылета
ТС-программа Тимспик
Убер – самолёт с превосходными характеристиками, позволяющими убивать всё и вся.
Филд – аэродром
Фока – FW-190
ФПС – количество кадров в секунду в игре, зависит от железа
Фриз – задержка пакетов в сети, приводящая к подвисанию игры
Шесть – положение, когда кто-то у кого-то висит на хвосте (на шести) по часовой терминологии. Вы в центре циферблата. Тот кто у вас спереди, находится по отношению к вам на 12 часов. Кто слева – на 9. Тот кто сзади - на шести. Например фраза «у меня шесть» означает, что сзади ко мне прицепился противник.

[triplex4]

На последок несколько слов новичкам не только он-лайна, но и возможно тем, кто вообще делает первые шаги в игре.
Первый вопрос это летать ли в полном реале или с внешними видами? Я бы посоветовал так – внешние виды по желанию, остальное, на максимальном уровне сложности. Все вирпилы делают первые шаги с внешними видами. Это помогает немного освоиться и набраться опыта, узнать поведение конкретных самолётов. В конечном итоге все новички растут и переходят на серверы без внешних видов и маркеров. Я лично летаю на Г1, где нет внешних видов. Из поблажек есть три вещи. Первое это белый самолётик на карте, вторая это маркер, показывающий с расстояния 1 км только название самолёта и всё. Третья, это спидбар. Я очень много отлетал на сервере Нульвар, где вообще полный реал, поэтому мне не страшен переход на более жёсткие требования. А вот переход с сервера с внешними видами на те, что без внешних, без подготовки - очень болезненный. Приходиться учиться воевать заново.
Второй вопрос - это за какую сторону летать? За красных, или за синих и на каких самолётах? Как правило, все новички начинают за красных, и конкретно в качестве штурмовиков на Ил-2. Потом начинают оттачивать своё мастерство, переходят на истребители. Дальнейший этап в развитии вирпила это освоение более сложных в тактическом плане синих самолётов и переход на синюю сторону. Синие самолёты имеют гораздо больший потенциал, дающий при правильном использовании определённые преимущества перед красными самолётами. Но эти преимущества надо ещё научится использовать. В любом случае, нужно попробовать все самолёты, чтобы понять и на себе испытать их характеристики. Так что моё мнение о том, какие самолёты лучше - синие более сложные, но на них проще выживать. Красные более просты для новичков, но воевать на них против хороших пилотов ой как непросто, даже если ты сам опытный пилот.
Для полётов лучше всего выбрать сервер, где приходиться летать на разных самолётах. Например, и на кравтах 41 года и 45-ого, причём не так, что бы вы летали на Хурике 41-ого, а кто-то против вас на Фоке А-8. Противники должны быть одногодками. Это очень важно и поучительно, так как помимо вашего общего представления о самолётах, вы сможете сравнить характеристики кравтов-соперников и оценить их важность (характеристик) при неявных различиях в возможностях.
Ну, вот, пожалуй, и все прибамбасы и начальные советы. Теперь мы можем смело вылетать в онлайне, осваиваться и набираться опыта. Дальше речь пойдёт немного о теории воздушного боя и конкретно о тактике боёв. Я не хочу уделять теории боя слишком много внимания, поскольку, большинство всё это уже знают, а меньшинство, которое не знает, итак чересчур будет заполнено информацией. Теории надо давать немного, а больше практики. В конечном итоге, тот, кто заинтересуется теорией найдёт много полезного на различных сайтах. Я освещу лишь самые главные моменты теории воздушного боя, с той точки зрения, как эту самую теорию представляю себе я.

[triplex4]

ТЕОРИЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ.

Ещё раз жирными буквами пишу, что я описываю теорию боя так, как я её понимаю.
Я не претендую на правильность терминов и возможно даже на правильность сути теории, но я с успехом использую её в своих вылетах.
Начну с того, что каждый начинающий вирпил чуствует себя асом, если ему удалось сбить пару ботов-асов в офф-лайне. Как правило, вы садитесь на Ла-7 и сбиваете пару мессеров типа BF-109G-2.
Хотите проверить, на сколько вы действительно сильны как истребитель? Есть тест, который для меня является как бы мерилом мастерства пилота. Так сказать воротами перехода от новичка к уже серьёзному мастерству и пониманию основ воздушного боя. Тест этот - бой на BF-109 F4 со 100% топлива и с ограниченным БК с 4-мя асами на И-16 тип 24 из одного звена в простом редакторе. Тест пройден, если хотябы половина асов будет повержена, а оставшаяся улетит восвояси. Если вы не летаете на Мессерах, то, возможно, заменить его на любой другой самолёт со схожими характеристиками, например: Миг-3, Ла-5, Як-1б и т.д.
Основная сложность в проведении такого боя заключается в том, что И-16, имея скорость ниже, чем у BF-109F-4 имеет на порядок лучшую манёвренность и примерно равную скороподъёмность. В особенности вираж. Поэтому бой на виражах здесь не годится. Здесь нужно действовать на вертикали. Причём на вертикали на определённой высоте. Как это сделать рассмотрим ниже, а пока начну с азов.
Каждый воздушный бой имеет несколько стадий. У каждой стадии есть своё назначение и тонкости. Этих стадий четыре и все они важны:

1. Обнаружение противника.
2. Схождение (сближение и проскакивание противника – при этом противник у вас оказывается за спиной, так же как и вы у него).
3. Маневрирование (изменение курса, направления, скорости) для выхода на позицию огня. Собственно это и есть сам БОЙ.
4. Отход или выход из боя.

Обнаружение противника самая первая и одна из главных стадий. Потому что, вовремя обнаружив противника, мы сможем подготовиться к бою (смыться, если условия невыгодные, занять более выгодную позицию, если условия равные, ну и естественно атаковать с ходу, если условия выйгрышные). Как правило, начальные условия (выйгрышные они или пройгрышные) определяются высотой по отношению к противнику или энергией. Наша высота больше – выйгрышная позиция. Высота меньше – пройгрышная. Противника можно обнаружить достаточно далеко. Я вижу точки на фоне горизонта на расстоянии до 15 километров. Если я гораздо выше противника, то точки видны на расстоянии 10 км на фоне земли. Показателем, что перед нами противник является его местоположение по отношению к линии фронта. Если противник идёт с вражеской стороны в нашу сторону, то, скорее всего это противник и есть. В любом случае любой подозрительный контакт (так буду называть неопознанную точку) надо проверить. Проверять контакт нужно одновременно с подготовкой к бою. Но это уже вторая стадия боя. Обнаружив противника на ранней стадии (за 10-12 км) можно занять позицию, при которой характеристики вашего самолёта будут превосходить характерситики самолёта противника. Так, например, Bf-109G-2 превосходит Ла-5ФН после высоты 3000 метров и если он, находясь на высоте 2000 метров, обнаружит Лавку на своей высоте или же чуть выше себя, то раннее обнаружение позволит ему набрать ещё 1000-1500 метров высоты и оказаться в более выйгрышной ситуации.

[triplex4]

Схождение. Процесс схождения в лобовой (со стрельбой или нет) обязателен для любого боя (если противник вас видит), потому что если мы повернёмся спиной к противнику или будем идти к нему боком, то в конечном итоге он сядет нам на хвост. Исключение, пожалуй, составляют отдельные тактические приёмы при работе парой или в бою на вертикалях. Но об этом позже. Схождение, как правило, всегда связывается с возможностью лобовой атаки. Когда оба противника направили прицелы друг на друга и несутся неотворачивая. Скажу сразу, что я противник лобовых атак в принципе. Зачем испытывать судьбу. Ведь если его одна удачная пулька попадёт нам в двигатель, то он может встать, эта пулька может убить пилота и т.д. Но не это самое страшное. В онлайне существует масса фризов и подвисаний. Вовремя можно просто неуспеть отвернуть и тогда столкновение приведёт к гибели обоих. А всё из-за какого-то сетевого бага. По крайней мере, я дал себе установку ходить в лобовые только тогда, когда другого выхода нет. Например, окзался один против нескольких. Или же лобовая, с явно превосходящим меня в энергии противником. При этом я, как правило, стреляю издалека и сразу после открытия огня противником делаю бочку и отваливаю в сторону. Так же в лобовую можно сходить разок, если ваш противник опытный и не будет на вас переть до последнего. Так в треке, представленном ниже как раз такая ситуация. В напарники мне попался новичёк, а в противники серьёзный пилот и мы никак не могли его сбить. Топливо подходило к концу, а он всё никак не хотел отставать и я решился на лобовую, причём конкретную лобовую, с отворотом в самом конце.
Отворот после начала стрельбы противником повышает ваши шансы в лобовой атаке как минимум вдвое. Но повторю ещё раз. В лобовые лучше не ходить вообще.
Способ ухода от лобовой один – лучше всего скольжением в сторону и вниз уйти от противника с последующим доворачиванием на прежний курс, как бы пытаться уйти за спину противнику, похоже на объехать столб, что б ему было не просто развернуться за вами
В некоторых случаях схождение, как это ни парадоксально, можно рассматривать и как элемент уклонения от боя. Так, например, мы летим на фоке и увидели, что сзади к нам пристраивается противник на достаточном расстоянии, но с большей энергией (скоростью). Если мы пойдёте по прямой, то скорее всего он вас догонит. Мы разворачиваемся в боевом развороте (об этом ниже) на 180 градусов и летим ему навстречу. После схождения мы будем лететь по прямой, а вот противнику чтобы довернуть на нас нужно будет развернуться на 180 градусов и ещё нужно попытаться догнать. Именно в этом развороте и всё дело. Этот манёвр сожрёт у нашего противника либо скорость, либо высоту и он уже нас не догонит. Но этот манёвр не всегда срабатывает. Этот приёмчик действует только при определённых обстоятельствах и опыте противника (должен быть невысокий уровень).

[triplex4]

Существует три типа схождения. Вернее даже не типа, а вариантов схождения. Этими вариантами являются скорости - наша и противника. Первый вариант, если наша скорость была выше скорости противника на момент схождения, второй вариант – равные скорости, и третий вариант это наша скорость ниже, чем скорость противника.
Очень важно при схождении уметь определять скорости – свою и противника. На практике скорость больше, если имело место пикирование. Скорость меньше, если климб. Другими словами установить скорость по отношению к противнику очень просто. Если мы пикировали перед схождением, а противник климбился, то в 90% случаев наша скорость больше, чем скорость противника, и наоборот. Важность определения скорости на момент схождения будет понятно позднее, потому что именно это обстоятельство играет большущюю роль в бою на вертикали.
После схождения следует маневрирование с целью захода на позицию огня.
Маневрирование. В основной своей массе онлайновых боёв маневрирование заключается в том, чтобы виражами или иными какими то фигурами попытаться довернуть на противника.. Самый простой способ это стать в тупой вираж и вращаться-вращаться-вращаться, пока тот, у кого лучше вираж не зайдет в хвост противнику. Это самый лёгкий вид боя и называется он - бой на виражах. Можно попытаться занять большую высоту с одновременными атаками на противника – это уже будет бой на вертикали. В любом случае нужно занять удобную позицию для стрельбы. Таких позиций несколько. Самая главная и чаще всего встречающаяся это висение на хвосте противника. При этом, самолёт противника летает, а вы на той же скорости держитесь у него сзади, ловите в прицел и стреляете. Подробнее об этом будет ниже.
Конечной целью любого маневрирования в бою является выход на позицию огня для того, чтобы получить возможность выстрелить по противнику. Эту возможность ещё часто называют «огневым решением».
Маневрирование это и есть сам бой. Именно здесь выполняются все фигуры пилотажа с одной лишь целью – сделать так, чтобы попасть по противнику из своего оружия и не дать ему сделать того же по нам. Более подробно маневрирование будет разобрано ниже.
Выход из боя или отход. В концепции выживания это одна из главнейших стадий боя. Иметь шанс для отхода – значит иметь шанс выжить. Особенно это актуально на догфайт серваках, где только что сбитые пилоты взлетают тут же вновь, как ни в чём не бывало и с полным боекомплектом жаждут разорвать того, кто их только что сбил.

[triplex4]

Вообще при выборе самолёта и тактики я всегда руководствуюсь правилом: мой самолёт должен иметь все шансы для бегства. А шанс убежать всегда напрямую зависит от скорости. Например, на И-16 я не убегу от Эмиля (BF-109E). На Эмиле я не убегу от Мига. И т.д. Но есть самолеты, которые позволяют убегать не по прямой или вниз, а вверх. Как известно Ла-5ФН имеет примерно на 30-50 км в час большую скорость по сравнению с BF-109G-2, но если мессер плавно пойдёт вверх, то их скороподъемности будут примерно равны, а если высота будет больше 3000 метров, то скороподъемность мессера будет выше и он легко сможет уйти вверх от Ла-5ФН. Другой пример. FW-190 A-4. Этот самолёт часто сталкивается с тем же Ла-5ФН. Скорость у фоки примерно таже что и у месса. Но уйти от Ла-5ФН можно только одним способом. После высоты 2500 фока отрывается в плавном климбе. Плавный климб это медленный набор высоты на скорости по спидбару 350-380 на ручном шаге винта и на полном газу. Этот случай очень опасен для фоки, потому что скорости подъёма будут примерно равны (у фоки чуть-чуть повыше). Противник будет целиться в нас и стрелять с дальней дистанции. И если мы в этот момент дрогнем и станем маневрировать, то наша скорость упадет и противник нас догонит. Поэтому при отрыве климбом как в случае с фокой, так и в случае с мессом надо иметь чуство дистанции до противника. В этом и заключается мастерство. Чувствовать расстояние до противника и чувствовать момент, когда пора сваливать иначе будет поздно.

[triplex4]

Теперь стадию маневрирования в бою с целью выйти на позицию стрельбы рассмотрим поподробнее. Она состоит из двух частей – выход на позицию атаки и собственно атака (стрельба).
Рассмотрим позиции при которых возможна стрельба и поражение противника, а далее способы выхода на эту позицию. Позиций для атаки всего 5:

1. Лобовая атака.
2. Зависание на хвосте противника.
3. Атака на встречно-пересекающихся курсах
4. Атака на параллельно-пересекающихся курсах.
5. Атака на проходе.

Есть ещё атака на пересекающихся курсах под углом 90 градусов, но мы её опустим, потому как это примерно тоже самое что и пункты 3 и 4 или что-то среднее между ними. Существует мнение, особенно у новичков, что все атаки сводятся только к двум позициям. Это лобовая в момент схождения и висение на хвосте после некоторого маневрирования. Остальные, якобы описывают в различных пособиях так, для галочки. Уверяю вас - это мнение новичка или недалёкого пилота. В воздушном бою очень часто встречаются ситуации, когда атака на встречно пересекающихся курсах или на проходах имееет решающее значение. У меня лично примерно 50% всех атак – это атаки на проходах, 40% атак – атаки на пересекающихся курсах и только 10% - висение на хвосте.

Лобовая атака. Эта атака является непременным спутником схождения. Я уже приводил примеры треков лобовых атак и рассказывал, что я не сторонник такого рода деятельности. Но всё же разобрать чуточку поподробней надо.
Итак, вы заметили противника, он заметил вас. У вас примерно одинаковая высота и вы летите друг на друга. Вы понимаете, что вы летите навстречу друг-другу и понимаете, что у вас примерно равные шансы попасть друг в друга.

На расстоянии примерно 300-800 метров оба противника начинают стрелять друг в друга. После стрельбы нужно отворачивать, иначе возможно столкновение. В результате лобовой атаки очень часто повреждается двигатель, убивается пилот, отрывает крылья. Этот вид атаки очень опасен тем, что проивники не хотят или не успевают отвернуть, в результате чего самолёты сталкиваются. Мной замечено что в сети, в 50% лобовых атак самолёты просто взрываются от столкновения. Дело в том, что самолёты сближаются на встречу друг другу с удвоенной скоростью и пилоты, привыкшие стрелять обычно сзади не могут точно определить время отворота. Больше того при лобовой атаке, какой бы крутой самолёт у вас ни был вы имеете примерно те же шансы, что и противник. Так например расхожее мнение о том, что с фокой в лобовую лучше не ходить очень часто приводит к гибели именно пилота фоки. Потому что если фока получит в лобовой даже самую маленькую дырочку в крыло, она сразу потеряет все достоинства своего самолёта. Другими словами шансов у обоих пилотов в лобовой примерно равны. Именно поэтому я не сторонник, а даже противник лобовых атак. Но есть случаи, когда другого выхода просто нет. Например, вы ведёте бой один с несколькими самолётами противника и лобовая является в некоторых случаях единственным шансом выжить. Тогда надо придерживаться нескольких правил. Открывать огонь нужно заранее, давать длинную очередь на удачу и сразу отворачивать. Момент отворота я определяю моментом начала стрельбы противником. Как только противник начал стрелять – сразу делаю бочку в сторону одновременно с педалью. При этом мой самолёт уходит в сторону и вверх и мы проскакиваем друг друга. Если вы не видели треков лобовой атаки, то ссылки на них и описание треков находятся в разделе стадии боя – схождение.

[triplex4]

Зависание на хвосте противника. После того как вы разошлись в лобовой, постреляв и не попав друг в друга самолёты начинают обычно маневрировать с целью выхода в хвост противника. Стрельба, сидя на хвосте противника это наиболее простой вид атаки и наиболее распространённый. Для большинства пилотов это вообще единственно-возможный вид атаки. Путём виража или ещё как сесть на хвост противнику и поливать его как из шланга, пока он не развалится в воздухе. Простота такого вида атаки налицо. А причина кроется в том, что вися на хвосте скорость нашего самолёта примерно равна скорости самолёта противника и поэтому у нас есть время, что бы не спеша поймать его в прицел. Противник конечно не будет лететь по прямой, а будет выполнять всяческие манёвры, виражи, петли и т.д. с целью выскочить из вашего прицела. Но вы то тоже не лыком шиты и будете за ним болтаться как приклеенный.Минус такого варианта атаки заключается в том, что энергии наших самолётов равны. Наше лучшее положение определяется только тем, что мы сзади. Но как только противник применит какой-нибудь защитный приём типа размазанной бочки или ножниц с торможением мы тут же можете проскочить вперёд и в один момент превратимся из охотника в жертву. Таких примеров масса.
Поэтому зависание на шести у противника я рассматриваю как не очень хороший вариант. Повисать сзади (садиться на шесть , как говорят вирпилы) нужно только к подраненному противнику, который не способен вести маневренный бой и только в случае отсутствия опасности со стороны других противников. И делать это надо только на самолёте более маневренном чем у противника. Когда мы садимся на шесть противнику и он ранен, то его действия будут направлены на то, чтобы снизившись до земли направиться к своему филду или на свою территорию. Чем дольше мы будем висеть у противника на хвосте, тем ближе он нас притащит к тому месту, где могут быть его товарищи. Поэтому зависая на хвосте и расстреливая противника нужно учитывать своё местоположение на карте и ни в коем случае не увлекаться. Лучше бросить его и остаться в живых, чем умереть в азарте добивания. В качестве примера такого азарта могу привести концовку боя, где Як-новичок сел на хвост мессеру и тот притащил его в заранее обговорённый со мной квадрат. Там я подлетел к Яку сзади и простенько но со вкусом и в полной безопасности для себя взял и убил его.
Атака на встречно-пересекающихся курсах. Этот вид атаки заключается в том, что вы летите на противника, который летит не на вас, а чуть в сторону. В момент пересечения противника вашей линии направления движения, вы открываете по нему огонь. Например, такой вид атаки встречается в момент, когда один из противников пытается увернуться от лобовой атаки. В иных случаях противник вас просто не видит и следовательно не уворачивается от вас. Сложность этого метода заключается в том, что времени на атаку у нас очень мало и нужно правильно рассчитать упреждение. В случае атаки на встречно-пересекающихся курсах лучше давать заградительную очередь.

[triplex4]

Заградительная очередь применяется не только при атаке на встречно-пересекающихся курсах. Очень большое значение имеют заградительные очереди на параллельно-пересекающися курсах, а также особое значение при атаке на проходах. Дело в том, что противник, как правило, видит ваш заход и пытается в последний момент сделать резкий уворотливый манёвр с целью выскочить из вашего прицела. Как раз поймать его помогает заградочередь.
Правило постановки заградительной очереди очень простое. Заключается оно в том, чтобы при резком манёвре противника рассчитать его траекторию и сделать резкий вынос прицела по линии траектории противника. При выносе прицела как правило противник скрывается под капотом нашего самолёта и его не видно. С выносом прицела должна начаться стрельба. При этом сложность такой стрельбы заключается в том, что мы не видим противника и стреляем наугад в надежде, что он влетит в нашу очередь. Прекращать стрельбу нужно только после того, как противник показался в поле нашего зрения. Разберём его на примере.
Первая фаза заградительной очереди это определить направление полёта противника и его предполагаемую траекторию. Вторая фаза – это задрать прицел по линии движения противника. Это похоже на упреждение, но с запасом. Запас должен быть значительным.

Атака на параллельно-пересекающихся курсах. Это примерно тоже самое что и предыдущий вид атаки. Разница лишь в том, что противник летит не в вашу сторону, а немного от вас. Например противник уклоняется от вас в ножницах. И каждый его проход перед вашим самолётом будет сопровождаться с вашей стороны атакой на параллельно-пересекающихся курсах. Это также сложный вид атаки. И здесь тоже возможна постановка заградительной очереди. Но заградительную очередь в этом виде атаки ставить проще, так как противник не скрыт у нас под капотом, а находится в нашей передней полусфере.

[triplex4]

Атака на проходе. Самый интересный и ценный вид атаки. Суть его в том, что вы, имея скорость (энергию) выше чем у противника, заходите на него сзади и стреляете. Так как скорость ваша больше чем у противника, то после стрельбы вы не стараетесь зависнуть на хвосте, а что бы не выскочить вперед противника и не столкнуться с ним делаете горку и уходите наверх. В итоге вы оказываетесь над противником и в дальнейшем, по необходимости, делаете на него повторный заход. И так, проход за проходом, пока противник не будет сбит. Многие это называют бум-зумом, но я такую атаку называю атакой на проходе или боем на вертикали. Атака на проходе практически не позволяет противнику пропустить вас вперёд с помощью защитного манёвра. Кроме того, он не может точно угадать, в какой момент вы откроете по нему стрельбу. Так же замечено, что самолет, который ведет огонь по противнику на проходах имеет большую убойность снарядов, чем скажем при зависании на хвосте. Я это объясняю тем, что в игре всё же обсчитывается скорость вхождения снаряда в тело жертвы. И чем выше эта скорость, тем большие разрушения приносит ваш снаряд. Скорость снаряда будет больше, если ваша скорость будет выше скорости противника. Конечно, в этом я могу ошибаться. Также мной, но уже с большей долей уверенности, подмечено, что снаряды приносят больше разрушений если они влетают не веером (каждый в свою точку), а в одну точку. При этом их разрушительное действие как бы накапливается, приводя к серьёзным последствиям для жертвы. Так например, если мы дадим очередь от одного кончика крыла противника до другого, то скорее всего, крылья просто будут в дырах, а самолет противника будет лететь дальше. Но если вся очередь ляжет в одну точку (например в середину крыла), то крыло уж точно отвалится. Поэтому при стрельбе надо стараться стрелять в одну точку. И не важно в какую, главное что бы снаряды ложились в одно место. Но вернемся к атаке на проходе. Я не сказал самого главного преимущества атак на проходах. Преимущество таких атак заключается в вашей неуязвимости и недосягаемости со стороны противника. Вы полностью контролируете ситуацию и являетесь королём положения. Вы решаете отпустите противника или добьёте его. Противник же в такой ситуации мечтает только лишь удрать от вас подальше.При тактике бум-зума на 100% применяется атака на проходе. Бой на вертикали тоже включает в себя атаку на проходе. Из всех типов атак я бы советовал уделить особое внимание именно этой разновидности атак. Почти 80% всех сбитых мною самолётов были сбиты именно на проходе. На Фоке другой вид атаки вообще редкость. Вообще, атака на проходе наиболее эффективна на самолётах с высокой плотностью огня. Например Тандерболт, Фока, Лавки и т.д. Такие самолёты как Як-3 с его мелким боезапасом, BF-109F-2 с его мелкоствольной пушкой не так эффективны на проходах.

С видами, а вернее с ракурсами стрельбы разобрались. Теперь о том, как выйти на позицию атаки? Это самый главный момент во всей теории боя. Существует только два типа ведения боя, которые в конечном итоге позволяют выйти на позицию атаки и произвести атаку одним из описанных способов.

1. Бой на горизонтали (виражах).
2. Бой на вертикали.

Бой на горизонтали (виражах). Что такое бой на горизонтали рассмотрим на примере. Два самолёта сходятся в лобовой. Допустим, никто не по кому не попал или вообще не стали стрелять. Оба самолёта проскочили друг друга и оказались друг у друга за спиной. Каждый из этих самолётов непременно хочет поймать притивника в прицел. Для этого надо повернуться лицом к противнику, то есть развернуться. В итоге оба противника делают вираж и пытаются развернуться. Получается своеобразная карусель. Её развитие можно увидеть на схеме. Такой бой называется боем на виражах.
Выигрывает такой бой, как правило, тот, кто имеет самолёт с лучшими характеристиками виража (меньший радиус виража). Чем меньше радиус виража, тем быстрее один из противников зайдёт в хвост своему оппоненту. Бой на виражах свойственен новичкам, потому как и этот тип боя наиболее простой в освоении. Бери самолёт поманевренне, например И-16, Чайку, и ты перекрутишь в вираже любого, кто будет с тобой крутиться.
Бой на виражах может протекать не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной. Например, один из противников стал делать вертикальные или косые петли. Я считаю такой бой также боем на виражах, только вертикальных. Отличительной особенностью боя на виражах является конечная цель виража - зайти в хвост противника и удержаться на хвосте. При проведении боя на виражах возможен только один вид атаки – это зависание на хвосте противника. Другие типы атак здесь невозможны, поскольку мы стремимся просто сесть на хвост противнику и удержаться на его хвосте, производя стрельбу по нему. Бой на виражах я напрочь отрицаю и считаю его возможным только в том случае, если я имею в своём распоряжении самолёт с гораздо лучшими маневренными характеристиками, чем у противника. Но, как правило, самолёты с хорошим виражём очень медленные. А медленные самолёты я не люблю.
Бой на горизонтали называется так потому, что у противников нет стремления занять большую высоту и оказаться выше противника. Они ведут бой в одной горизонтальной плоскости. И хотя они могут делать вертикальные манёвры, но без стремления занять большую высоту это всё равно будет бой на горизонтали или виражах.
Теперь вкратце разберём второй тип боя, который кардинально отличается от боя на виражах. Это бой на вертикали или бой на вертикалях.

[triplex4]

Бой на вертикали. Кратко объяснить, что такое бой на вертикали можно одним словом – это бой за энергию или высоту. Один из противников в результате своих манёвров старается не сесть на хвост противнику, а все свои силы бросает на завоевание высоты. Он старается оказаться над противником, что бы потом начать делать атаки на проходах с уходом на высоту и повторять эти атаки до бесконечности, пока противник не будет повержен. Почему один, а не оба? Да потому что чаще всего в небе встречаются самолёты с разными характеристиками, разным уровнем пилотов и разными начальными условиями. Всё это приводит к тому, что у одного из противников будет преимущество сразу же в начале боя. Именно он и будет развивать это приемущество и будет бороться за высоту. Второй же будет пытаться достать своего более удачливого противника на горках или ещё как. Допустим, что в рассмотренном нами выше примере сошлись два истребителя. Один И-16, другой BF-109F-4. В момент схождения скорость у И-16 была примерно 400 км в час, а у BF-109 она составляла 490 км в час. Высота у них была 1000 метров. После схождения, И-16 как ему и положено, стал резко разворачиваться в горизонтальной плоскости, что бы сесть на хвост противнику. А мессер же вместо того, что бы сделать вираж и довернуть на Ишака, плавно потянул ручку на себя и стал делать горку. Вот он задрал нос так высоко, что летит вертикально вверх. Естественно, скорость при таком полёте будет падать, и падать очень быстро. Но так как самолёт летит строго вверх, то и высота набирается очень быстро. Ишак, в результате разворота в вираже немного потерял скорость, но довернув на мессер начал лезть за ним. Расстояние между И-16 и мессером такое (около 1000 метров), что не позволяет пока Ишаку открыть огонь. Он тянется за мессером и уже потирает ручки перед стрельбой. Но вот скорость ишака упала (он ведь тоже летел вертикально вверх) и скорость мессера тоже упала. Оба они дальше не могут лететь вверх, оба зависли и их носы резко развернулись к земле. И какая же картина открывается нам? Ишак, который только что летел за мессером оказался без скорости у мессера в прицеле. Они поменялись местами в один миг. Мессер производит стрельбу и ишак ещё не сбит, но уже подранен. С момента, когда мессер оказался в позиции сверху и готов к стрельбе можно считать, что завоевание энергии в бою произведено мессером и теперь остаётся только атаками сверху добить Ишака. Так и есть. Ишак, набрав скорость, уходит в вираж, а мессер, проскочив его, сразу делает ещё одну горку и максимально лезет вверх. Ишак опять доворачивает на мессер, но чуствует, что не достаёт его и не ждёт когда он опять зависнет, а уходит в горизонт с виражём. Мессер же может зависнуть до нулевой скорости (ему ничто не угрожает), а потом развернуться и вновь атаковать ишака сверху на проходе. Это и есть бой на вертикали. Мессер выйграл бой за высоту, оказался выше противника и заставил его уворачиваться от атак сверху. Дальше уже дело техники стрельбы. Рано или поздно мессер достанет Ишака меткой очередью. Даже если он не будет попадать по Ишаку, у последнего просто не будет шансов пострелять по противнику. Прелесть такого вида боя именно в этом. Выйграв бой за высоту (энергию) мы не даём противнику никаких шансов на атаку. Единственное, что в этой ситуации может противопоставить ишак, так это лобовые атаки. Он может спикировать вниз, набрать скорость и, развернувшись на пикирующего мессера, пойти в лобовую. Если мессер не дурак (он должен понимать всю выйгрышность своего положения, а лобовая, это 50 на 50), то он увернётся от лобовой и уйдёт горкой на верх для того что бы вновь и вновь атаковать сверху на проходах.
Как видите, рассказывая про бой на горизонтали, я ссылался только лишь на одну характеристику самолётов - вираж. В бою на вертикали сразу в ход пошли цыфры - скорости, высоты, углы атаки. Это не с проста. Бой на вертикали намного сложнее боя на горизонтали. Нужно учитывать все перечисленные факторы и принимать решения исходя из сложившейся обстановки. Но главная задача боя на вертикали это завоевание высоты над противником. Когда это сделано дальше следует вторая фаза – атака противника на проходах.
Помимо того, что бой на вертикали позволяет нам обыгрывать в манёвре более виражного противника, существует ещё одно достоинство боя на вертикалях. Мы в одиночку можем вести бой с невероятно большим количеством противников, если все они ниже нас. Так, например, отрабатывая вертикальные манёвры, я часто на Мустанге ставил себе в противники 16 асов на Ла-7. И половину из них сбивал. Конечно, с людьми такое невозможно. Но в качестве примера онлайна могу привести бой на Г-2 с двумя Ла-5Ф и одной Коброй. Двоих я сбил благодаря бою на вертикали, а третий ушёл под свои зенитки.
Успешный бой на вертикали возможен в двух случаях. Либо ваш самолёт обладет лучшей скороподъемностью, либо при схождении с противником вы имели гораздо большую скорость, которая после схождения позволит вам занять большую высоту. В примере с ишаком и мессером у И-16 не было никаго шанса биться на вертикали, поскольку его начальная скорость была почти на 100 км в час меньше скорости противника, а скороподъемность примерно на том же уровне.
Мерилом боя, так сказать показателем приемущества в бою на вертикали может являться не только занимаемая высота (забрался выше, чем противник, значит уже выигрываешь). Здесь важна твоя энергия по отношению к противнику. Потому что энергия складывается из сложения высоты и скорости. Чтоб это было понятно, приведу пример из того же боя с ишаком. Мессер в одной из своих атак проскочил в пикировании ишака, который вдруг резко пошёл вверх. При этом мессер оказался даже ниже Ишака на целых 500 – 700 метров. Но!!!!! Скорость у мессера была под 700, а скорость И-16, который пошёл вверх после доворота была около 250. Естественно мессер разогнавшись до 700, сделает горку вверх и опять окажется выше ишака. Таким образом, проводя бой на вертикалях надо определять своё положение относительно противника по разнице ваших энергий, а не только по высоте. Высота это показатель лишь в том случае, если у вас одинаковые скорости. И вот здесь мы подошли к интересному моменту, который нужно обязательно разобрать – энергетика боя. Что это такое и для чего нужно это понятие уже можно догадаться из предыдущего примера, но подробнее ниже.

[triplex4]

ЭНЕРГЕТИКА БОЯ

Вы слышали такое выражение – слить энергию, слить скорость, слить высоту? Все эти выражение говорят об одном и том же – о потери энергии в бою, что не есть хорошо. А для чего нужна энергия? Что нам даёт скорость, и высота? Приведу пример:
Вы летите на 2000 метрах и вдруг видите что выше вас, примерно на 4000 летит противник. Вы начинаете лезть вверх, ваша скорость падает, но достать вы его не можете, потому что вашей начальной скорости не хватает, чтобы резко взобраться на такую высоту. Вы зависаете в беспомощности. А противник имеет все шансы вас беспомощного атаковать. Здесь сразу чуствуется важность высоты. Ни один самолёт в игре не способен летать вертикально вверх, только елси разгониться и с достаточной начальной скоростью. Высота это возможность быть недосягаемым для противника и иметь возможность атаковать противника самому. Примерно такой же бой мы разобрали в случае мессера и Ишака чуть выше.
Но не только высота определяет энергетику боя. Рассмотрим ещё пример:
Каждый самолёт имеет определённую способность совершать различные маневры. Способность эта целиком и полностью зависит от энергии вашего самолёта. Как я уже говорил, энергия складывается из двух составляющих скорость + высота.
Скорость влияет на манёвренность. Чем меньше скорость самолёта, тем меньше маневренность. Например только что оторвавшись на взлете от земли вы практически не можете маневрировать. Ваша скорость близка к скорости сваливания и любой маневр получается каким-то вялым и медленным. Но вот вы набираете скорость, и можете уже маневрировать гораздо резвее. Можете делать горки, виражи и даже петли. Всё это вам дала скорость.
Малая скорость бывает не только у земли на взлёте. Например в бою на вертикалях в верхней точке ваш самоёт практически зависает и является по сути неподвижной хорошей мишенью. Таким образом постоянно иметь скорость на которой достигается максимальная манёвренность самолёта очень важно.
Также не менее важна и высота. Высота это скрытая скорость. Высоту всегда можно превратить в скорость путем пикирования. И наоборот, разогнавшись со снижением вы всегда можете уйти вверх и превратить вашу повышенную скорость в запас высоты, как бы аккамулируя энергию.
Таким образом запас энергии (высоты+скорости) это всегда запас манёвренности самолёта и запас возможности уйти из под удара противника. Особую роль играет запас энергии при выходе из боя. Если вы на фоке или на Мессере, то выйти из боя со снижением можно без проблем. Так как основные противники рассыпятся от флаттера уже на 720-730 км в час. Фока и Мессер держат 750 легко. А вот не имея энергии (запаса высоты) уже не выйдешь из боя просто так, ты просто не разгонишься в пикировании до нужной скорости.
Запас энергии влияет и на сам бой. Конкретный пример мы разобрали выше это бой мессера с Ишаком, которые сходились на одной высоте. А этот пример, при котором противники сходятся с разных высот.
Вы решили вступить в бой с противником который выше вас. Вы заметили друг друга и пошли на сближение. Идете друг на друга. Он вниз с набором скорости – вы вверх с потерей скорости. После того как вы разошлись в лобовой (допустим вы оба увернулись от лобовой атаки) ваша скорость в момент схождения составляет 250 км в час, противник же в пике разогнался до 600 км в час. И что мы имеем после схождения? Противник сделает горку и окажется как минимум выше вас и прямо над вами на целый километр. Вы же останетесь без скорости под ним. Он зависнув над вами будет пикировать на вас, обстреливать и после атаки будет снова и снова подниматься на горку. И при этом вы не сможете по нему выстрелить ни разу. Противник в этом случае имеет все шансы повредить вас, а потом уже поврежденного добить.
Поэтому, что бы не встретить противника выше себя нужно иметь достаточный запас высоты для того чтобы хотябы в худшем случае попытаться выйти из боя. В лучшем случае вы встретите противника ниже себя. И уже вы будете диктовать ему свои условия. Отсюда вывод - высоты много не бывает. Потерять её очень просто, нарастить чаще всего просто не дадут. В бою, когда противник в поле зрения уже важна не сама энергия как таковая, а приемущество в энергии по сравнению с энергией противника. То есть мы должны быть либо выше, либо наша скорость должна быть гораздо больше. Разница в энергии должна быть такой, что бы противник не имел шансов открыть по нам прицельный и эффективный огонь. В противном случае нас могут сбить. Эта разница определяется дистанцией открытия огня и составляет примерно 800 метров. То есть, если мы выше противника на 800-1200 метров при равной скорости, то противник по нам не сможет выстрелить (промажет, а вернее его снаряды просто недолетят до нас).
Говоря об энергии как правило мы говорим о высоте полёта. Потому что именно высота является главным аккумулятором энергии. Летать нужно на такой высоте, что бы вы точно знали, что противник ниже вас как минимум на 800 метров. И в случае вступления в бой с ним вы легко могли бы оказаться выше него. Как правило малой высотой на догфайт-серверах являтся высота до 2000 метров. Средней высотой 2500-5000 метров. Ну а 6000-8000 метров это уже высоты большие. На высотах больше 7000 метров бои происходят очень редко. Как правило выбор высоты полета зависит от карты и пилотов-противников. В среднем высота моих полётов составляет 4000-5000 метров. Если я вижу, что на сервере новички, то высоты могут быть и 2500-3500, но никак не ниже.
Говоря о высоте полёта и высоте боя следует затронуть такие два важных момента как истинная скорость самолёта и особенности маневрирования на большой высоте.
Скорость любого самолёта измеряется с помощью трубки Пито (видели наверное на крыле каждого самолёта тонкий штырь как антена). Способ измерения прост. Трубка пито замеряет давление набегающего воздуха и уже по этому давлению высчитывается скорость. Если давление 0, значит и скорость 0. Но есть одно но. С увеличением высоты полёта давление воздуха понижается (воздух на высоте разряжен). Таким образом, измерение скорости самолёта с помощью бортовых приборов самолёта происходит с погрешностью. Так например на высоте 7000 метров приборы самолёта показывают, что он летит скажем со скоростью 300 км в час. На самомже деле его скорость относительно земли будет составлять не 300, а 440 км в час. Разница почти в полтора раза. В качестве примера могу привести один курьёзный случай, произошедший со мной.
Я взлетел на Б-25 и направился к цели. Постепенно набираю высоту 7000 метров. Показания скорости по приборам на этой высоте около 270 км в час. Почти одновременно со мной взлетел ещё один Б-25 и направился на ту же цель. А цель убивается одним точным попаданием бомбы. Естественно ему захотелось туда прийти раньше меня, чтоб собрать все сливки. Я спросил пилота-конкурента на какой высоте он пойдёт (до цели было около 150 км). Он ответил, что на 2000. Я спросил, почему так низко, а он ответил, что на этой высоте скорость выше. И действительно у него приборы показывали скорость порядка 340 км в час, а у меня, на высоте 7000 всего 270. Первым пришёл к цели естественно я, несмотря на то, что я тратил время на набор высоты (немалой высоты). Моя истинная скорость составила около 410 км в час. Истинная скорость конкурента же была примерно 370.

[triplex4]

Если вы изучали таблицы с характеристиками самолётов, то нередко замечали, что максимальная скорость указывается не у земли а в пределах 4000-6000 метров. Так оно и есть. Самолёт развивает максимальную скорость на высоте, где и воздух немного разряжен (сопротивление меньше) и в то же время кислорода хватает для полнейшего сжигания топлива. Так что этот момент всегда следует помнить. Если вы хотите быстрее пройти значительное расстояние, то нужно набрать высоту 4000-6000 метров. На этой высоте ваш самолёт будет лететь быстрее, несмотря на то, что спидбар будет показывать меньшую скорость.
Теперь об особенностях полёта на больших высотах. У каждого самолёта есть свой потолок. Это высота, выше которой самолёт не может забраться. Так например у Лавок это высота около 11.000 метров (сам проверял), у Та-152 это высота в 13.000 метров. Но есть один нюанс. Если на высотах от 0 до 6000 метров самолёт летает как хочет - может делать петли, горки, имельманы, то есть любые вертикальные манёвры. То выше 7000 метров сделать какой либо вертикальный манёвр ему практически невозможно. Хотя, до потолка ещё 4000-5000 метров. Я не знаю как в жизни ведут себя самолёты на такой высоте, но в игре я объясняю это тем, что разряженность воздуха очень сильно влияет на вертикальные характеристики кравтов. Самолёты летают исключительно в горизонте. Вираж у всех самолётов тоже становится вялым. Даже И-16 и Чайка начинают вести себя как чурбаны-брёвна. Сделать какойто манёвр очень трудно. Особенно вертикальный. Самолёт сразу валится к земле с потерей скорости. Отсюда вывод, эффективные бои могут проходить в диапазоне высот от 0 до 7000 метров. Выше уже просто полёты по прямой или в вялых виражах. На такой высоте уже на 100% важна скорость и скороподъёмность, остальные характеристики уходят на второй план. Даже такой высотный кравт как Та-152 ведёт себя выше 7000 ну очень вяло. И расхожее мнение, что на такой высоте Та-152 чуствует себя в своей тарелке я не поддерживаю. Тяжко ей там. А всё по тому же что и остальным. Лучшая высота для неё это от 4000 до 7000.
Для того что бы в дальнейшем представлять себе основные манёвры и фигуры пилотажа я должен затронуть и эту тему. Честно скажу с пилотажем у меня проблемы. И проблемы эти напрямую связаны с моим стилем полётов. Я в большей степени не пилотажник, а тактик. Мне не нужен пилотаж, потому что я не стараюсь попадать в ситуации, где его нужно будет применять. Но тем не менее тема важна только лишь с целью представить себе что могут дать отдельные фигуры.

[triplex4]

ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА.

Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.
Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.
1. Сплит.
2. Верхний ЙО-ЙО.
3. Боевой разворот.
4. Хаммерхэд.
5. Боевой заход.
6. Спираль или удержание в климбе.

Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом.

Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Я это называю разворотом через верх. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. Это мой любимый приём при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо очень даже хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки. Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей.. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником сожрёт всё ваше приемущество. Тут уж сам бог велел выполнять верхний Йо-Йо.

Боевой разворот. Ну, это классика. Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Вы разворачиваетесь на 180 градусов в горизонтальной плоскости и после разворота значительно теряете в скорости. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования. Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземки.

[triplex4]

Хаммерхэд. Прошу прощения у истинных знатоков пилотажа, но эту фигуру как только не обзывали. В итоге для меня она стала Хаммерхэдом. Это фигура вертикального боя. И я её уже описывал в примере боя Мессера и И-16. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты.
Но при исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Если сзади у вас висит противник, да ещё на дистанции выстрела, а вы делаете Хаммерхэд, то вам хана. Поэтому хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.

Боевой заход. Эта фигура представляет собой простое пикирование на цель. Тут даже объяснять не надо. Всё и так понятно. Противник летит от вас. У вас превышение по высоте. Вы разгоняетесь в пикировании, догоняете противника и атакуете его. Это и есть боевой заход. Противник может лететь не прямо, а с небольшим уходом в сторону. Тогда, в момент пикирования вы доворачиваете на него. Любая атака с превышением энергии на параллеьно-пересекающихся курсах или на проходах начинается с боевого захода. Термин боевой заход нужен лишь для оповещения напарника о твоей атаке. Это нужно делать обязательно, так как, следя за противником перед атакой можно упустить из вида своего товарища, который тоже может начать атаку и столкнуться с ним. Обычно я говорю следующую фразу: «Внимание! Захожу на противника».

Удержание в климбе или климб в спирали. Это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначало он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Именно такое название я никогда не встречал в литературе и поэтому я придумал его сам. Многие пилоты его с успехом всегда используют и зовут этот приём спиралью. Хотя я считаю, что это не совсем правильное название, так как его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как BF-109. Вообще я считаю, что это должен быть основной приём мессера в бою на вертикали. Рассмотрим его поподробнее.
Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров. Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно, лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя, что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или бочком и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем угол климба.Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено, что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его климба постепенно всё увеличивается и увеличивается. Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник, висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.
Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой, а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.
Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.
Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выйграли бой за энергию и сделали противника жертвой. Этим приёмом должен овладеть каждый. Более подробно я рассмотрю его в разделе бой на вертикали.

[triplex4]

Теперь рассмотрим основные оборонительные манёвры

1. Пикирование – выход из боя.
2. Отрыв в климбе.
3. Отрыв в плавном климбе.
4. Ножницы.
5. Бочка.
6. Противоход.

Пикирование – выход из боя. Ну тут всё ясно. Оторваться от противника можно спикировав до предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. Например, фока может лететь по прямой со скоростью 830, а лавка, пытающаяся догнать её только 720-730. При уходе в пикирование не нужно сразу сломя голову снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Например на Фоке А-4 от Ла-5ФН и Ф неубежишь. Лавки эти быстрее. А вот на А-5 убежишь. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.
Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.
Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, я слышу мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это дать педаль в сторону, затем наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно тойже, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.
При выходе из боя очень часто меня начинают преследовать несмотря ни на что. Получаются даже комичные ситуации. Вот одна из самых распространённых, которая происходит почти каждый день.
Я лечу на Фоке А-5 на высоте 3000-4000. На своей высоте встречаю Ла-5ФН. После некоторого маневрирования Лавка садится мне на шесть. Я пикирую в свою сторону и пытаюсь оторваться от Лавки у земли. У красных, как правило, нет чуства меры и Лавка за мной чешет 50-60 км непонимая, что при таком раскладе она меня никогда не догонит. Я естственно тащу её в квадрат с зенитками. Как только мы подлетаем к зениткам Лавка вдруг соображает, что либо её сейчас подранят зены, либо она так и будет летать за мной до скончания топлива. Она бросает меня и разворачивается на свою территорию. Но тут уже я разворачиваюсь за ней и пытаюсь её догнать. У лавки уже перегрет мотор и она летит на скорости меньшей чем моя. Потихоньку догоняю её. В этот момент Лавка делает боевой разворот или какие другие манёвры и опять садиться мне на шесть. Тут я опять с Лавкой на хвосте увожу её под теже зенитки. Лавка опять разворачивается к себе. В итоге лавка сама не рада, что притащилась за мной в этот квадрат. Тут либо подходят мои товарищи и мы Лавку сбиваем, либо я один подлавливаю её на очередном боевом развороте заградочередью, когда я у неё за спиной. Оказавшись на месте Лавке думайте - чем вам грозит погоня за пикирующей вниз фокой. Возможно вас просто заманивают в ловушку. Подальше от основных боёв с тем чтобы в паре растерзать вас.

Отрыв в климбе. Этот приём я уже описал там, где описывал спираль. Уйти от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе коимбом. Противник должен быть на недосягаемой дистанции. В противном случае в климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Держать и отслеживать дистанцию до противника очень сложно, особенно когда видеть его мешает бронеспинка. Но учиться этому надо. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там спасение, там меньше всего вероятность того, что подойдут ещё противники. Как я уже сказал наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше. Порядка 180-200. Но опятьже в зависимости от противника и его характеристик.

Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Тандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Я бы даже здесь говорил не о скороподъёмности как таковой, а о скороподъемности на определенной скорости. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Ташку. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.

[triplex4]

Ножницы. Это сто-процентный защитный приём, применяемый мной в тех случаях, когда противник завис сзади на шести на дистанции выстрела. Ножницы это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо подходят для самолёта с хорошим РОЛОМ. Рол – способность быстро вращаться с помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный. В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро крутить элеронами. Так напимер фока легко может уйти от атак Лавки. А мессер также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну, или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.

Бочка. Это приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг в сторону. Попасть противнику по нам в такой ситуации довольно сложно. Ещё сложнее будет попасть по нам, если мы сделаем размазанную бочку, когда задействуются не только элероны, но и в какойто степени рули высоты и направления.

Противоход. Этот приём возможен в случае, если вы чуствуете противника и его намерения. Противоход это выполнения разворотов, виражей, петель, имельманов, сплитов и других фигур таким образом, что бы затруднить противнику разворот на вас и стрельбу по вам. Как правило, это разворот на противника с проходом пересекающимися курсами или уход под капот противника. Противоход это не отдельная фигура, а общий принцип построения защиты. Вы всегда стараетесь сделать так, что бы противнику по вам было трудно стрелять. В частности противоход используется на 100% в ножницах.
Ну, вот это и есть основные защитные приёмы, которые я использую в своих вылетах. Я не стал разбирать их детально и подробно. Думаю такого минимума будет достаточно, тем более, что большинство про это всё уже давно знают.

Любой воздушный бой в сети направлен на повреждение или уничтожение противника. Как правило, основная задача стоит перед нами таким образом, чтобы не дать противнику приземлиться на свой аэродром. На большинстве догфайтных серверов вам запишут победу, если самолёт противника взорвётся или же если он даже и сядет, но вне 5км зоны вокруг филда. Как же определить степень повреждения противника и не тратить боекомплект на того, у кого уже нет шансов. Тут может помочь только опыт. Видя повреждения, можно в большинстве случаев сказать, – долетит до своих противник или нет.
Так, например, прикрывая однажды свою наземку, далеко у себя в тылу на FW-190, я увидел пару Ил-2. Мы находились примерно в 70-80 км от линии фронта в глубь нашей территории. Так вот я начал атаковать эту пару с осознованием того, что даже если я их подраню (задымлю маслорадиатор), то до своих они уже точно не долетят. В первой же атаке я слегка задымил один Ил-2. Надо сказать, что Илы защищались в паре очень грамотно. Я пытался сделать ещё атаки, но слаженными действиями противник создавал для меня угрозу атаки и вынуждал меня отворачивать. Что я сделал в такой ситуации? Видя, что один из Илов пускает дымок, я просто стал ждать в сторонке. Через 5 минут двигатель у первого Ила сдох и я спокойненько убил второго. Знание модели повреждений можно с успехои применять на практике.
Но вернусь к своим знаниям в этой области. Я не буду рассказывать, что если противнику оторвать крыло, то он дальше не полетит, это и так понятно. Гораздо интереснее другие случаи.

[triplex4]

Дымок из самолёта. Существует два вида дымка. Первый это чуть серенький. Второй это чёрный-чёрный и чадящий. Как правило, появление чёрного чадящего дыма означает, что самолёту осталось лететь от силы пару минут. Чёрный чадящий дым через определённое время превращается в огонь, дальше через 5-6 секунд взрыв. Причём мною замечено, что чем меньше скорость самолёта, тем быстрее происходит переход от чёрного дыма к загоранию самолёта. Поэтому сесть с чёрным чадящим дымом просто нереально. Самолёт на посадке сбросит скорость и обязательно загориться и взорвётся. Как правило, если в результате атаки самолёт противника начинает чадить чёрным дымом, то я его больше не атакую. Выжить с таким дымом могут только бомбардировщики и некоторые штурмовики-истребители. Так я не раз видел, как BF-110 возвращался на аэродром с чёрным дымом и ничего, даже загорался по дороге на аэродром.
Иначе дело обстоит при наличии серенького дымка. Тут возможны варианты. Например, BF-109 с таким дымком уже не боец. Он практически ничего не видит из-за масла на фонаре и его мотор теряет в мощности сразу же, как пошёл дым. При этом раздаётся скрип и скрежет по нарастающей. Мессер в таких условиях способен пролететь 20-30 км не более. Дальше мотор встанет.
А вот Лавка может и повоевать с сереньким дымком. Причём дальность полёта в таких условиях может быть значительной – до 60-80 км. Мощность, конечно, теряется, но воевать на Лавке можно. К этой же категории самолётов относится и Ил-2, о котором я упоминал выше. Ил-2 может пролететь с дымком 40-60 км.
В игре имеются кравты, которые практически никак не изменяют свои характеристики от появившегося дымка. Так, например, я наблюдал как Кобра с дымком летала 30 минут в активном бою и потом полетела к себе садиться на филд.
Фока может летать с дымком почти также долго. Однажды при штурмовке вражеской наземке мне задымили двигатель, и я полетел к себе. Лететь нужно было около 100 км. Я думал недолечу. Но, снизив тягу до 40-50% свист в двигателе почти прекратился, и я легко преодолел такое большое расстояние.
Про дымки ещё можно добавить вот что. Если самолёт задымили, то следующим попаданием (даже незначительным) этот слабый дымок превращается уже в чёрный дым. Следующим попаданием он превращается уже в огонь. Ну а если выстрелить в горящий самолёт, то может произойти взрыв и может уже достаться вам. Так что в самолёт с чёрным дымом лучше не стрелять.

Пробитые бензобаки. Тут всё зависит от конкретного типа самолёта и от того, сколько вы брали горючего. Если горючки взято 25%, то даже с протектированными баками оно у вас вытечет за несколько минут (2-3 минуты). Если вы взяли 100% горючего или 75%, то вероятность того, что течь бензина прекратится, весьма велика. Так, например, всем известно, что Яки и Лавки легко теряют бензин при пробитии баков, но я несколько раз видел, как Як терял топливо, а потом течь устранялась, и Як ещё довльно долго летал с имеющимися повреждениями. Отсюда можно сделать вывод, что пробитые баки не означает, что противник вот-вот упадёт. Но самим надо брать минимум 75% горючки в любом вылете.

Рули. Повреждение рулей дело намного серьёзнее, чем скажем баков, но рули рулям рознь. Рули высоты не играют практически никакой роли. Без элеронов можно уйти от противника и сесть. А вот рули высоты это скорее всего 90% того, что противник потеряет самолёт. В игре определить какие именно рули выбиты очень сложно. Во первых игра часто пишет о том, чот у вашего противника повреждено управление, но это могут быть любые рули. При повреждении рулей высоты самолёт противника как бы резко дёргается (как правило вниз) и дальше уже идёт по прямой. Дальше противник начинает уходить от атак активным использованием элеронов. Если с его стороны не следуют манёвры с использованием рулей высоты, то, скорее всего, вы их выбили. Как правило, если я точно знаю, что рулей высоты у противника нет, я его бросаю.

Пробоины. Пробоины в крылке или фюзеляже очень серьёзно ухудшают характеристики кравтов в бою. Пробитые крылья заметно ухудшают вираж, снижают скорость. Пробитый фюзеляж хоть и не в значительной степени снижает манёвренность, но скорость снижает намного.
Нанесение пробоин самолёту противника играет очень большую роль. В моих вылетах, особенно на мессерах повреждение противника и невозможность с его стороны вести дальнейший маневренный бой позволяет мне сесть ему на шесть и бить уже не на проходах а зависнув на хвосте противника. Причём, подраненый противник не может совершать активные оборонительные манёвры и сбивается очень быстро. Очень сильное влияние пробоины в крыльях и в фюзеляже оказывают на скорость самолёта. Она снижается.
Для таких самолётов как FW-190 пробитые плоскости означаю, что фока потеряла самое главное своё приемущество-скорость и доворачиваемость. Скорость фоки может снизиться на 100 км в час и делает её уязвимым для любого кравта противника. Но это всё в бою. С пробоинами можно долететь до своих и сесть, если вам удалось выйти из боя.
Знание последствий тех или иных повреждений может помочь в бою и определиться с дальнейшей целесообразность атак на подраненого противника.

[triplex4]

В заключении темы-теория воздушного боя я бы хотел обратить внимание на такой важный момент в бою как боевая дистанция до противника. Боевая дистанция это дистанция, на которой считается что самолёт вступил в бой. Так, например, раньше я считал, что пока самолёт не сел вам на шесть, он как бы в бою не участвует – он лишь пытается вступить в бой, но это ещё не бой, даже если он висит у вас сзади в километре. Боем я считал поливание с шести или схождение в лобовой. Таким образом, боевая дистанция оценивалась мной в 100-700 метров. В настоящее время мои взгляды изменились. Боевая дистанция зависит от ряда причин. Так например, при встрече с противником один на один боевая дистанция оценивается мной как 2-5 км. Именно находясь на таком расстоянии, я уже веду с противником позиционную борьбу за лучшее положение для атаки. В свалках боевая дистанция конечно меньше. При бум-зуме она немного больше. Бой надо вести так, чтобы заранее прогнозировать действия противника и упреждать их. Поворачивать прицел вашего самолёта туда, где по вашим прогнозам должен оказаться противник в следующие 10-20 секунд, а может и 1-2 минуты. Это-самое сложное в освоении техники боя. Как правило, пилоты с небольшим уровнем стараются сесть на хвост противнику, потому что не могут прогнозировать действия противника и упреждать эти действия.
Порой, кажется, что спрогнозировать действия противника на достаточном расстоянии невозможно. Безумный каскад фигур в разные стороны позволяет ему выскакивать из прицела и кажется, что сбить его возможно только лишь зависнув на хвосте, однако, это не так. Противник, применяя активное маневрирование, действительно очень резко изменяет направление своего полёта, но это только кажущаяся неуловимость. На определённой разнице скоростей по отношению к противнику и на определённой дистанции, попасть в него проще на проходе, нежели зависнув на хвосте. Главное здесь упредить траекторию противника. На представленном ниже треке видно, как я попадаю в противника одной коротенькой очередью и сбиваю его в ситуации казалось бы невозможной, но для меня закономерной.
Здесь опять мной была применена атака на проходе. Очень важым приемуществом такой атаки является возможность атакующего самолёта резко изменить своё направление полёта в пределах +- 10-15 градусов. С расстояния 700-300 метров этого достаточно, чтобы опередить противника в его манёвре и сделать заградительную очередь. На рисунке представленном ниже наглядно видны возможности атакующего самолёта и летящего по прямой, а также возможности активно-маневрирующего противника.

[triplex4]

ТИПЫ, ИЗВЕСТНЫХ МНЕ ТАКТИК ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.

Если типов боя всего два, то тактик ведения боя на истребителях против истребителей противника всего три:

- Свалка – бой на виражах у земли или на небольшой высоте
- Бум-зум (заметил врага, ударил, убежал)
- Бой на вертикали (бой за превышение в высоте)

Бой на высоте на виражах я не видел ни разу по одной простой причине. Тот, кому садятся на хвост, сразу начинает пикировать к земле с виражами, имея запас высоты. Как только высота заканчивается бой превращается в свалку у земли. Свалкой я называю не только бой множества самолётов с каждой стороны. Бой 1 на 1 для меня тоже свалка, если это бой на виражах. Как видно к бою на виражах и бою на вертикали добавился ещё одна разновидность построения боя – бум-зум. Нередко ещё называют такие типы как Е-файт (бой за энергию или бой на энергии) это чистой воды бой на вертикали, ещё называют сталфайт (бой на сверхнизких скоростях), что также является либо боем на виражах, либо боем на вертикали. Я лично такого мнения об этих боях.
Таким образом, в моём делении боёв, тактик всего три. Какую из них выбрать? С какой начать начинающему пилоту? Какая наиболее простая? На эти вопросы вы должны ответить сами для себя, попробовав все тактики. Кто-то найдёт себя в бум-зуме, кто-то в свалке. Каждому - своё. Я же в своё время пришёл к такому мнению: - «Ставя во главу угла приоритет остаться в живых. выбирать тактику нужно под конкретные условия ведения боя». Сегодня бум-зум, завтра на другой карте с другими самолётами – свалка или вертикальный бой. Какие же условия нужно рассматривать при выборе тактики???
Допустим, я захожу на игровой сервер. Дальше я смотрю на следующие условия, и в зависимости от них выбираю тактику ведения боя:

- характеристики моего самолёта
- характеристики самолёта противника
- уровень подготовки противника и методы его действий (его тактика)
- размер карты сражения
- количество и дислокация (расстояние до него) противника в данном районе
- наличие надёжного напарника
- наличие слётанных пар у противника

[triplex4]

Разберём каждый из этих пунктиков в отдельности.
Характеристики моего самолёта. Я уже говорил, что летаю на сервере Г1, где происходит постоянная смена карт Восточного фронта. Каждой карте соответствуют определённые типы самолётов, действительно воевавших в тот период, в той местности. Например на Курской дуге под Прохоровкой основными противниками были Ла-5ФН, Як-9, Р-39N-1 с одной стороны и BF-109G-6, FW-190A-5, FW-190A-4 с другой стороны.
Итак характеристика самолёта является основопологающим моментом в выборе тактики. Так, например Чистый бум-зум, когда противника нужно завалить с одной очереди практически невозможен (по крайней мере для меня) на ранних картах, где предлагается для боя в качестве истребителя исключительно BF-109. А всё дело в его относительно слабом вооружении. На картах, гдн предлагается только Мессер основными тактиками будет свалка или бой на вертикали. Возможны, конечно, и варианты, например первая атака бум-зумом с последующим добиванием противника на вертикали. При появлении FW-190 диапазон деятельности значительно расширяется. Это как появление в истории огнестрельного оружия. Мощь, скорость – Фоку можно сравнить с ураганом разрушительной силы. Лучше не попадьтся её в прицел и вообще в переднюю полусферу, даже на долю секунды, разнесёт в клочья.
Но у Фоки свои минусы. Прекрасно действуя в свалках и на бум-зуме, фока не способна в одиночку биться на вертикали – не та скороподъёмность.
Характеристики истребителей как основание выбора для конкретной тактики будут рассмотрены ниже. Приведу лишь самые главные, те, на которые я обращаю внимание при выборе тактики действий.
- Скорость
- Скороподъемность (климб)
- Вираж
- Вооружение (мощь залпа и боекомплект)
- Скорость пикирования (скорость флаттера)
Характеристики приведены в порядке значимости для меня.
Характеристики самолёта противника. Безусловно, выбирая тактику, нужно также смотреть на то, а что же может противник противопоставить нам. Самая главная характеристика у противника для меня это скорость. Слово скорость здесь нужно написать супержирным шрифтом и размером в 5 метров. Для меня скорость противника это всё. В первую очередь это возможность удрать от него в случае опасности. Например, если я лечу на Фоке А-4 и прозевал подошедшую сзади Ла-5ФН, то скорее всего мне уже ничто не поможет. Меня в любом случае догонят и собьют. По крайней мере, я не привык расчитывать на ошибки противника. Скорость противника также означает буду ли я диктовать ему свои условия или нет, сможет он убежать от меня или нет. Вобщем скорость противника стоит на первом месте.
.

[triplex4]

Далее идёт скороподъёмность. Скороподъёмность это таже скорость только в вертикальной плоскости. Убежать можно не только по прямой, но и в климбе. Всё, что относится к скорости, относиться и к скороподъёмности.
Из виража противника, его вооружения и скорости пикирования первое место занимает скорость пикирования, и всё по тем же причинам – возможности меня догнать.
Теперь перейдём к следующшму обстоятельству при выборе тактики наших действий. Это уровень подготовки противника и его тактика действий.
Зная уровень подготовки противника, плюс характеристик его самолёта точно можно будет сказать, что и как тебе нужно будет делать, что бы сбить противника.
Уровень пилотов я разделяю на следующие типы: ас - хороший - средний – плохой.
Плохой – как правило новичёк. Новичёк предсказуем, и сбить его не составляет труда. Потому что бой ведёт исключительно на виражах на малой высоте. Отличительной особенностью всех новичков это ведение боёв на малых высотах (0-2000). Его ник ни о чём не говорит, раньше не встречался нигде и как правило ник имеет какой-нибудь несерьёзный смысл, говорящий о небольшом возрасте пилота. Например: Chubchik, Koziavka, и т.д.. В любом случае перед тем, как вступать в бой с неизвестными вирпилами я собираю о них информацию. Спрашиваю об этих пилотах у друзей по ТимСпику. Смотрю на сервере статистики его результаты. Чем он любит заниматься, на каких самолётах летает, как часто гибнет или прыгает, скольких сбивает за вылет. Данные по пилотам я записываю в специальное досье ( у меня есть папка, где по возможности собрана нужная информация для полётов, в том числе и по никам пилотов). Особенно много полезного можно почерпнуть из статистики пилота. Если человек никого не сбивает, а сам гибнет постоянно, то это новичёк. Если он сбивает 1-2, но при этом его сбивают через раз, это уже пилот среднего уровня. Ну а если он сбивает 1-2-3 или больше за вылет и почти всегда садится это хороший пилот. Об асах чуть ниже.
Средний – пилота этого уровня я уже описал. Как правило это неплохой пилот, но не всегда применяющий правильную тактику ведения боя. Он всё знает, все или почти всё умеет, но вот не всегда получается у него летать так как нужно для выполнения основных задач – сбить и при этом остаться в живых. Летает он обычно на средних или малых высотах. В статистике у такого пилота обычно 1-2 сбитых за вылет. И прыжки или смерти через раз. Как правило такой пилот предпочитает бои на виражах. О своей безопасности почти не беспокоится и поэтому его часто сбивают.
Хороший – пилот старающийся просто так не умереть. За вылет он привозит 2-3 иногда 5-6 килов. Всё знает, всё умеет. Сбить его очень трудно. Летает высоко – 5000-7000 и даже выше. Гибнет редко. Сбивают его тоже редко, чисто по случайности. Он боится за свою виртуальную жизнь, как правило летает, что называется на статистику. Но и хорошие пилоты совершают ошибки.
Ас – как это ни парадоксально, но асы гибнут на догфайт серверах примерно также часто как и пилоты среднего уровня. Дело в том, что они летают без цели остаться в живых. Для них это неинтересно. Так что их выявить начинающему очень сложно. Их просто надо знать. Асы всё знают и умеют досконально. Они не только правильно летают (используют нужную тактику), но и искусно владеют пилотажем. Без боязни вступают в одиночку в схватки с превосходящим по численности противником. Им нужен именно такой бой. Где они бы получили порцию адреналина. Впрочем от этого они и гибнут.
Бояться надо в первую очередь не асов, а хороших пилотов. Именно они охотятся за килами и просто так их не собьёш. У них у всех примерно одинаковая тактика – выбирают быстрый самолёт и большую высоту полёта (5000-7000). Они как правило кружат над предпологаемыми местами боестолкновений и обычно бумзумят или сверху спустившись просто садятся к вам на шесть и пилят. Если вы будете придерживаться тех правил, которые я описывю здесь, то в скорости эти пилоты будут бояться вас точно также как и вы их. Встречи с ними будут часты, но заканчиваться они будут почти всегда ничьёй. Приведу пример:
На сервере по 3 пилота с каждой стороны. Я за синих. На стороне красных 1 хороший пилот – охотник. Карта – Балатон 45. Он взял себе Як-9У. Самолёт хороший в плане скороподъемности. Я взлетел на Та-152, зарекомендовавший себя как отличный самолёт для бум-зума. Зная, что красный охотник будет летать порядка 7000 (он ведь знает, что я тоже буду летать высоко) я лезу на 8000. И вот вижу сзади чуть сверху меня догоняет тот самый Як (он оказалось вообще на 9000 залез). Я пользуюсь преимуществом Ташки и пикирую вниз до скорости 800 под небольшим углом. Як развалился бы на такой скорости и он остаётся наверху. Разогнавшись в пикировании я иду вверх и делаю боевой разворот в его сторону. Мы сходимся в лобовой, но от лобовой оба уворачиваемся (жить то охота). После схождения , имея лучший вираж як начинает заходить мне в хвост боевым разворотом. Но я после схождения иду по прямой и держу скорость и расстояние до Яка очень большое (стрелять он не может). Я опять ухожу в плавное пикирование и опять разворачиваюсь. Мы оба не делаем ошибок. Потом Як видя, что я тащу его постоянно в глубь моей территории просто отваливает в сторону и уходит резким набором высоты (боится оказаться в глубине моей территории без топлива). Я его бросаю, понимая, что не собью без напарника.
При схождении с противником, особенно если противников много, не знаешь с кем конкретно ты имеешь дело. Но сразу после схождения можно легко узнать уровень пилота. Например я всегда оцениваю уровень по тому как пилот относится к высоте. Если после схождения он пошёл в вираж или делает сплит с потерей высоты, то это новичёк. Если он изо всех сил старается нарастить высоту (энергию), непотерять её на виражах, то пилот достаточно сильный.
Следующее, на что необходимо обращать внимание при выборе тактики, это размер карты сражения и близость филдов противника. Суть в том, что на догфайт серверах присутствует эффект гидры-многолового чудовища. Если вы ведёте бой недалеко от вражеского аэродрома, то сбив противника он тут же взлетит снова и будет пытаться во что бы то ни стало отстоять свою поруганную честь. Вы его сбиваете опять он опять взлетает и так до бесконечности пока у вас не кончится топливо или боекомплект. Иногда выйти из боя в такой ситуации просто неудаётся. Поэтому, что бы не попадать в ситуации когда вас просто невыпускают из боя нужно стараться вести бой на высоте, свалка тут уже не годится. Тут надо воевать либо на вертикали, либо БУМ-ЗУМом.
Количество противников на сервере также имеет большое значение. Чем больше противников, тем больше шанс, что кто-то из них подойдёт к месту боя незамеченным, в тот момент, когда вы увлечены боем с другим или другими противниками.
Панацея в обоих случаях одна – это оттаскивать бой подальше от аэродромов противника или стараться вести бои на высоте. В своих полётах я часто применяю приём вытаскивания противника из свалки.
Посередине между красным и синим филдами идёт свалочный бой. От филдов тянутся цепочки только что подохших пилотов и снова взлетевших. Все они устремлены в свалку. Мне в свалку лезть нет резона никакого. Что я делаю. Я забираюсь на 3000-4000, пикирую на кого либо только что взлетевшего. Он в ярости, что его бумзумят и пытается меня догнать. Я намеренно снижаю скорость, чтобы дать ему возможность почуствовать, что он меня догоняет. Он естественно летит за мной и хочет отомстить за мой бум-зум (ну не любят вирпилы, когда их зумят). Я тащу его в квадрат, который заранее обговорил со своим напарником. Как правило, этот квадрат находится в 30-40 км от свалки. И там мы етого горе-догоняльщика разбираем на запчасти в паре. Помнится один раз я тащил Яка на своём хвосте в глубь нашей территории. Нас там поджидало ещё пара мессов. Так вот когда яка сбили он написал в чате-“Блин, гнался за подраненым мессом полкарты, улетел к чёрту на кулички, думал добью на посадке, а там куча свежих мессов". Бедняга даже не понял, что его вели на убой.
Так что вывод простой, если филды рядом, карта маленькая, а народу много летать нужно высоко или бум-зумить или оттаскивать противника подальше от свалки.
Количество и дислокацию противника я разобрал выше, теперь разберём такое обстоятельство, как наличие надёжного напарника. В понятие надёжный я вкладываю смысл, говорящий о том, что напарник должен быть примерно одного уровня с вами, это должен быть не новичёк, на которого нельзя полностью положиться. Он должен знать и уметь применять все приёмы известные вам. Так вот напарник даёт очень большие возможности в выборе тактики. Даже если взять пример с Фокой А-4 против Ла-5ФН. Если у вас есть напарник, то ваши шансы увеличиваются как минимум в четверо (заметте не вдвое, а именно в четверо). Мной замечено, что 90% противников, особенно с красной стороны летают без ТС и в одиночку. Их полёты никак не взаимосвязаны смежду собой. Именно поэтому наличие напарника делает вас на порядок сильнее ваших противников. Подробнее о том, как можно воевать с напарником, используя различные типы тактик и тактических приёмов я попытаюсь изложить ниже. Пока что скажу следующее. В свалке напарник просто необходим. В бою на вертикали он желателен. А вот при Бум-зуме необязателен. Хотя тут всё зависит от характеристик истребителей (вашего и противника).
Ну и последнее обстоятельство, влияющее на выбор тактики это наличие слётанных пар у противников. Определить их наличие очень просто. В воздухе они держаться рядышком, летают как правило высоко, сидят оба в канале ТС. Их действия верные и слаженные. Их сразу будет заметно при первом же столкновении. Наличие пар противников уравнивает шансы вашей пары. При таком раскладе уже не возмёшь фоку А-4 против Ла-5ФН, и задумаешься о тактике. Но такое встречается довольно редко

[triplex4]

БОЙ В ПАРЕ И ЕГО КОРЕННОЕ ОТЛИЧИЕ ОТ ОДИНОЧНОГО БОЯ

Мой собственный опыт полётов в сети позволяет мне сказать, что по настоящему слаженных пар в сети очень мало. По крайней мере, на догфайт серваках их можно сосчитать по пальцам. В основной своей массе народ летает в одиночку. Почему так? Не знаю. Даже сидя в ТС, многие просто неутруждают себя парными действиями или не знают как это делать. Этот факт, при условии, что вы будете делать вылет парой, сделает вас на голову сильнее ваших разобщённых противников.
Для эффективного вылета с напарником необходимо знать минимум знаний для таких вылетов. Опишу их.
Итак, вы появляетесь на филде вместе с напарником. Чаще всего ваше появление одновременное. Наверное, здесь не будет лишним сказать, что одновременное появление самолётов на филде может угрожать столкновением при рулёжке и разбеге. Значит перед тем, как тронуться нужно попросить напарника обозначить место своего появления. Например, пострелять из пулемётов. Если напарник сгенерировался на другом конце поля, то это безопасно. Ну а если он появился прямо перед вами или сзади вас, то нужно договориться о том, кто будет взлетать первым. Как правило, я прошу, что бы первым взлетал тот, кто стоит ближе к полосе разбега.
Дальше взлёт и сбор. Безопаснее всего сначало взлететь одному из пары, затем, через какоето время второму. Первый в это время должен набирать высоту над филдом в спирали. Это нужно делать для того, чтобы вражеские охотники не смогли атаковать обоих одновременно. Они будут атаковать скорее всего самого высокого. Ну а он, если будет иметь высоту, то сможет уйти от атак противников. Если пара взлетит одновременно, и будет находиться на одинаково малой высоте, то вражеские охотники будут иметь шанс сбить обоих. Я часто попадал в такие ситуации.
После взлёта следует набор высоты и перелёт к зоне действий. Для себя я установил правило. Ведущим в паре становится тот, кто взлетел вторым. Это делается по следующим причинам. Во-первых, второй взлетевший имеет меньшую энергию и первому догнать и пристроиться за вторым намного проще, чем наоборот. Во-вторых, в моём понимании пары деление на ведущего и ведомого весьма условно. Я никогда не веду себя в роли командира, если я ведущий. Я всегда советуюсь в принятии какого либо стратегически важного решения (например, в какой квадрат лететь для поиска целей). Ведущий в моём понимании только ориентир, которого нужно придерживаться, что бы не разлететься в разные стороны. В моих вылетах очень часто непонятно кто ведущий, а кто ведомый. И такой расклад я считаю правильным. В публикациях на тему полёта в парах описывается несколько иная постановка пары. Ведущий летит впереди, принимает решения, управляет боем, а ведомый за ним как хвост болтается, старается неотстать и прикрывает шесть ведущего. Я не сторонник таких вылетов по одной простой причине. Если летать прикленным к ведущему, то сила пары уменьшается. Пара становится уязвимой. Если ведомый прикрывает ведущего, то ведомого неприкрывает никто. В бою атакуют в первую очередь последнего из колонны, следовательно, под атакой всегда будет ведомый. В тактике, которую использую я, нет ведущих и ведомых. Есть пара и один из пары при подготовке к атаке просит прикрыть своего напарника. Как только я слышу – атакую прикрой (для меня это закон). Я сразу бросаю все свои намерения и занимаю позицию сверху для того, чтобы на выходе из атаки снять с хвоста своего напарника возможно прицепившегося противника. Тоже самое я требую и от своего напарника. Вопрос кто будет атаковать принимает случай. У кого позиция лучше, тот и будет атаковать.
При перелёте к месту боя и на первой стадии боестолкновения важно рассказать об условных знаках опознования друг друга. Обычными знаками являются АНО (зеленоватые лампочки на концах крыльев) и дымы. Особенностью световых сигналов является то, что их видно только с расстояния 5-7 км, а то и меньше. С более далёкого расстояния их просто не отрисовывает графика. Об этом нужно помнить. Для опознования друг друга на более далёком расстоянии нужно внятно, быстро и чётко указать ваше местоположение. Например так: «Говорит Veter, я в квадрате С-4, сектор 6, высота 5000, иду курсом 230. Вас могут опознать по самому факту вашего местоположения. Если в данном районе больше нет никого, то, скорее всего это вы и есть. Существует ещё один способ опознания. Например, можно сделать резкую горку. Ваш напарник, увидев, что неопознанный кон делает горку, поймёт, что это вы и есть, естественно в момент выполнения горки надо сообщить об этом..
С квадратом С-4 наверное понятно всем что это такое. Карты делятся на квадраты со стороной 10 км. А вот сам квадрат в свою очередь делится на сектора. Деление это, конечно же, сугубо условное. Он делится на девять секторов с цифровой нумерацией.
При полётах в паре необходимо всегда отслеживать пространство вокруг себя. Очень часто, когда я был ведомым у неопытного пилота нам на шесть заходил противник, а именно в его обязанности (ведомого) входило отслеживание задней полусферы. Поэтому порядок на марше для себя я определил такой. Ведомый и ведущий летят не друг за другом, а паралледьно друг другу на расстоянии 1000-2000 метров. При таком порядке следования ведомый находится у меня сбоку и я его отлично вижу в боковое стекло. При этом он видит и меня. Нет опасности столкнуться. Но самое главное я вижу, что у него творится на хвосте, а он видит что творится у меня. При этом угол обзора настолько велик, что противнику подойти незамеченным сзади невозможно.
Но вот настаёт момент боя. В бою важно определить сколько противников вступают с вами в схватку. От того, сколько их, будет зависеть ваша дальнейшая тактика. Возможны следующие варианты:

1. Бой пары с одиночным противником
2. Бой пары с парой противников
3. Бой пары с превосходящим по численности противником

[triplex4]

В сущности, эти варианты мало чем отличаются, но всё равно разберём их в отдельности.
Бой пары с одиночным противником. Представьте картину. Вы один дерётесь с двумя противниками (не на самолётах) на палках. У вас короткая палка и тяжёлая. А у противников длинные и лёгкие. Противники занимают позицию вокруг вас – один спереди, другой сзади. Вы можете напасть на одного из противников, который к вам стоит лицом, но как только вы делаете шаг в его сторону, что бы ударить своей короткой палкой, то противник, который сзади, бьёт вас в вашу незащищённую спину. Вы разворачиваетесь на заднего противника. Он отступает, и уже тот противник, к которому вы только что повернулись спиной, начинает вас атаковать. Вы со своей короткой палкой в итоге не достаёте никого, а противники вас постепенно изматывают и потихоньку наносят увечья.
Описанная мной картина в точности совпадает с действием пары против одиночки. И одиночный противник ничего не может сделать против пары. Куда бы он не развернулся, какие бы фигуры высшего и даже высочайшего пилотажа не вытворял, всё равно у него будет за спиной один из двух и его собьют рано или поздно.
Я в своих полётах в сети несколько раз встречался с серьёзными противниками с отличным пилотажем (мне до них очень далеко). Летали они просто на 6 с +. Все мои атаки както не строились. Стрельба всё время в молоко. Но, в конце концов, всё равно его сбивали или заставляли валиться в штопор.
Отсюда вывод - пара это не просто двое на одного. Если пара слётанная, то силы пары увеличиваются в бою с одним как минимум в 4 раза.
Суть действий пары в том, чтобы дать возможность своему напарнику занять позицию для стрельбы. В одиночном бою вы сами должны занять такую позицию. В одиночном бою вы не можете расчитывать на товарища. Вы должны расчитывать только на маневренно-скоростные качества своего самолёта.
Пара даёт возможность развернуться на противника и атаковать его, даже если у противника самолёт более маневренный, чем у вас и даже если противник более опытный, чем вы. Понять это, значит научиться летать в паре.
Таким образом, действия в паре против одиночки будут сводиться к следующим действиям. Атакует противника тот, кто находится в наиболее выгодных условиях (тот, кто за спиной у противника). Тот же из пары на кого в данный момент направил свой нос противник, тянет его по прямой, желательно наверх, но в плавном климбе и обязательно по прямой. По прямой здесь очень важно, потому что, идя по прямой, вы просто обяжете идти за вами по прямой противника. А это сто процентная вероятноять попасть по нему вашему напарнику, который уже сзади заходит в атаку. Как только противник станет уворачиваться от атаки вашего напарника вы тут же разворачиваетесь с помощью Йо-Йо или боевого разворота, но обязательно через верх с набором энергии. Противник в это время потеряет часть своей энергии в манёвре и постарается довернуть на вашего только что атаковавшего его напарника. Но уже он в свою очередь пойдёт по прямой и у вас будет шанс пострелять по противнику на проходе. Для противника ситуация будет напоминать травлю медведя собаками. Он не может никого достать, а по нему стреляют со всех сторон.
Как правило при вылетах с новичками я предлагаю им первыми произвести атаку в БУМ-ЗУМЕ. Новички обычно плохо стреляют и не попадают по противнику на большой скорости. И после косой стрельбы их жертва уже преследует их самих. Вот тут-то очень классный момент для прикрывающего, то есть меня. Мой напарник тянет противника вверх и тот практически неподвижен. Просто идеальные условия для моей атаки. Это называется вывесить противника. Очень часто я применяю этот приём и первую атаку делаю не в расчёте на то, что попаду и собью, а в расчёте на то, что противник потянется за мной после моей атаки и вывесится без скорости и возможности увернуться от последующей атаки моего напарника. Такие атаки хорошо проводить на самолётах непригодных для чистого бум-зума. Например, BF-109F-4.
Бывает и так, что противник плотно садится на шесть (то есть на хвост) одному из нас. Это происходит чаще всего по недосмотру или подходу неучтённого противника с превышением. Тогда действует правило. Нужно включить всю иллюминацию, какая есть в наличии и лететь прямо с постоянными объяснениями по ТС в каком квадрате, на какой высоте и каким курсом идёт атакуемый из нашей пары. При этом, если противник очень близко и способен открывать огонь, то нужно пытаться делать ножницы, бочки, размазанные бочки или иные фигуры, но в конечном итоге не ввязываться в виражи, а стараться делать так, чтобы общее направление движения была в одном направлении. По другому, это можно объяснить так – например я делаю ножницы, я закладываю то правый вираж, то левый, но в конечном итоге я продвигаюсь в свою сторону, к своим зениткам в определённом направлении. Это нужно в первую очередь для того, чтобы напарник мог помочь вам. Если у вас будет беспорядочная смена курса с крутыми виражами, то помочь в этой ситуации практически нереально. Я несколько раз сталкивался с такими ситуациями, когда вижу, как Лавка гоняет мессера, тот уворачивается от её атак в неописуемых и беспорядочных виражах, а я нахожусь выше их на Фоке и ничем не могу помочь, потому что не могу зайти на противника нормально. А летел бы он в одном направлении, но не по прямой, а зигзагами, то снёс бы я эту лавку превым же залпом.

[triplex4]

Бой пары на пару. Теперь разберём случай, когда наша пара встречает пару противников. Здесь надо сказать, что метод травли медведя собаками не годится. Отсюда вывод биться нужно так же, как и один на один. Если у вас скоростные и скороподъёмные машины, то нужно захватывать высоту, переведя бой на вертикали. При этом каждый из пары должен атаковать противника, если последний старается тянуться за вашим напарником, идущим на горку. Своими атаками нужно стараться всё время спускать противника вниз, заставлять их уворачиваться в виражах и терять высоту. Оказавшись в выйгрышном положении нужно грамотно построенным атаками пытаться сбить самого верхнего противника, а затем добить второго.
В случае если вы летите на самолётах типа Фока или подобных маломаневренных, но скоростных и повстречаете пару на своей высоте, то здесь уже бой на вертикали невозможен. При правильных действиях противника, вам скорее всего уже на первом развороте сядут на шесть. Вот здесь и главная изюминка. Один из напарников должен стать приманкой, а второй должен постараться атаковать эту приманку из наиболее выгодной позиции. Расскажу очень интересный и прикольный случай. Трек, к сожалению не сохранился, но бой очень поучительный.
Итак, мы с напарником взлетели на FW-190А-5. Подойдя к линии фронта на высоте 4000 метров мы повстречали пару Ла-5Ф. Пилотами Лавок были лихие ребята, которые представляли себе, как надо бороться с фоками. После схождения мы стали разворачиваться в разные стороны в надежде на то, что противник к кому нибудь повернётся спиной. Но Лавки знали своё дело и развернулись на нас с набором высоты – через верх. В итоге у каждого из нас двоих сзади примерно в 1000 метрах повисло по Лавке. Каждая Лавка выбрала себе жертву. Что делать? Я задал такой вопрос напарнику. Первое, что пришло на ум, так это если нас собьют, так пусть это будет над своей территорией, чтобы не попасть в плен. Решено и мы плавно развернулись в глубь своей территории. Мы знали, что против нас ведут бой Ла-5Ф. Мы чётко понимали, что Ла-5Ф уступает Фокам А-5 по скорости на любой высоте. Значит отрваться от них несоставит никакого труда. И мы полетели в разные стороны (так уж получилось). Честно говоря, мы так летали наверное полчаса или около 40 минут. Я расчитывал на то, что у Лавок раньше закончится бензин. Но лавки от меня и напарника не отставали, а у меня вот-вот загорится лампочка. И тут в голову пришла идея. Я сообщил напарнику, чтобы тот набирал тысяч 5-6, я же в свою очередь ещё потаскаю свой хвост. На высоте 3-4 тысячи в определённом квадрате мы должны встретиться и мой напарник должен спикировать и по возможности повредить или убить мою лавку. Что мы и сделали. Я точненько подвёл свою лавку под пикирующего напарника. Но наш план немного не удался. Лавка увернулась от атак моего товарища, а вот та лавка, которая шла за напарником бросила его, и на скорости устремилась на меня. Мы шли в это время на высоте 3500. Увидев, что ко мне на скорости несётся лавка я вошёл в отвесное пике и стал удирать уже от обеих лавок. Всё это время я указывал своё направление и высоту. Обе лавки уже пытались атаковать меня. Но именно в этот самый момент мой боевой товарищ развернулся через верх и спикировал вслед за нами. Он догнал обе лавки и атаковал их по очереди. Благо это было несложно, потому что я в этот момент шёл по прямой. Первой сразу срезал крыло, а вторую повредил. В итоге Лавка осталась только одна, да и то раненая. Раненую лавку мы быстро добили и сразу полетели на свой аэродром. Бой очень запомнился. И вообще нужно було сразу же проделать эту операцию, а не таскать лавки сзади. Но на ошибках учатся.
Одним из вариантов оторваться от противников в подобных случаях может быть таскание над своими зенитками. Этот приём очень может помочь и в одиночном вылете. За 20-30 минут таскания какая нибудь зенитка да попадёт в противника. А дальше у него либо маневренность упадёт, либо бензин начнёт вытекать, либо ещё что.
Но всё же в большинстве случаев бой пары на пару проходит на вертикали. Но как только я чуствую, что бой на вертикали проигрывается или мне уже не хватает энергии для удержания противника на достаточном расстоянии, то я сразу начинаю отход с сажанием противника на хвост, его оттаскиванием подальше с созыванием товарищей в определённый квадрат.
Бой пары против нескольких противников полностью совпадает с тактикой, применяемой против пары противников. Разница лишь в том, что атаки и сам бой строятся с учётом возможности отхода одного или нескольких противников в сторону и набора ими высоты. Во время боя нужно чаще осматриваться по сторонам и ждать подхода противника на высоте. Если противник выходит из боя пикированием, то ни в коем случае нельзя пускаться за ним в погоню. Слив высоты в данном случае может плачевно обернуться для вас. Вы не можете точно знать, что в этот момент какой нибудь хитрец не набирает высоту, чтобы достать вас сверху, а вы делаете ему подарок и сами сливаете высоту.
Очень часто бои проходят при участии большего числа пилотов с вашей стороны чем пара. Здесь уже управлять боем очень сложно. Если в паре вы примерно знаете, где в данный момент находится свой, а где противники, то при наличии трёх и более своих отследить кто-где уже практически невозможно. На приводимом ниже треке видно, что я постоянно запрашиваю подтверждения «свой-чужой» через АНО и часто пикирую на своих же. В этой ситуации можно воспользоваться хитростью. Например, в момент, когда необходимо определить где свои, а где чужие (увидеть всю картину боя) то я даю по ТС команду всем одновременно дать АНО. Все «свои» тут же зажигают АНО и становится ясно кто, где. С учётом этого можно строить атаку. Очень часто противник видя, что мы пытаемся определится кто-где тоже включает лампочки, но с запаздыванием. Существует ещё и другая хитрость, например на красных самолётах почти на всех есть фара для ночной посадки. Ни синих самолётах такая фара отсутствует. При полёте за красныю сторону можно всем включить эту фару и определить своих.

[MaxRey]

Управление шагом Винта.
Регулятор Шага винта на немецких самолётах серии BF управляет наклоном плоскостей лопастей винта к плоскости перпендикулярной оси вращения винта.

"Малый шаг" или "облегчение" винта, соответствует положению регулятора шага винта в кабине "от себя до отказа" (100% в игре) и обеспечивает минимальный угол отклонения лопастей винта от плоскости перпендикулярной оси вращения, т.е. плоскости лопастей развёрнуты перпендикулярно к оси вращения винта (минимальный угол атаки лопасти) и следовательно вал двигателя не испытывает никакого сопротивления со стороны винта при вращении и если облегчить винт быстро и полностью – двигатель "взвизгивает" из-за резкого и запредельного увеличения количества оборотов в секунду, и умирает в течении 5-8 секунд).

"Большой шаг" или "затяжеление винта" соответствует положению регулятора "полностью на себя" (0% в игре)и обеспечивает максимально возможный угол атаки лопастей винта т.е. винт за один оборот "цепляет" максимально возможное количество воздуха и толкает его назад (двигателю естественно приходится прилагать больше усилий для вращения винта.

Как проще без картинок расписать физику процесса я не знаю, но тем кто не понял до конца что происходит при изменении угла поворота лопастей, предыдущие абзацы читать до просветления! Можете полетать один в простом редакторе и поиграть шагом винта (от 0 до 100%) при постоянной мощности двигателя и понаблюдать за изменениями оборотов по звуку двигателя и тахометру.

Важно понять и прочувствовать физику процесса, так как без этого понимания Вы не научитесь выжимать из самолёта максимум и "ещё чуть-чуть", так как рекомендаций на все случаи не напасешься, а представляя как эта система работает Вы легко сообразите как действовать в той или иной ситуации.


Знакомство.

Перво-наперво удобно назначьте кнопки для управления шагом, так как пользоваться им придётся практически непрерывно. У меня левая рука на клавиатуре, и управление винтомоторной группой выглядит так:

W - Газ +5%
S - Газ -5%
2 - Шаг винта -5%
3 - Шаг винта +5%
Довольно удобно.

Теперь можно начинать - в простом редакторе поставить высоту 2000-3000 метров без противников, появившись дать двигателю раскрутиться и перейти в горизонтальный полёт. Далее:
- уменьшить тягу до 70%-80%
- Переключить шаг винта на ручное управление, управление передаётся на малом шаге(100%) (если предварительно винт не был затяжелён), по этому, обороты сразу после переключения начнут быстро расти и винт нужно немедленно затяжелить до значений, позволяющих двигателю работать на "крейсерских" (рассчитанных на продолжительную работу) оборотах, для BF109-G10 это 2400-2600 оборотов при 65%-75% на ручке шага винта.

Продолжайте горизонтальный полёт.
- Изменяя шаг винта на 10%-15% в ту и другую сторону проследите как эти изменения отражаются на оборотах двигателя. Ещё раз отчётливо представьте за счёт чего обороты то увеличиваются (уменьшается угол атаки лопастей и на поворот винта уходит меньше силы) то уменьшаются при постоянном газе.
- Следите за стрелкой спидометра, она удобный показатель правильности использования шага винта и винтомоторной группы в целом.
- теперь можно отдать РУС от себя, переведя самолёт в очень пологое пикирование. Как только это будет сделано, обороты двигателя начнут увеличиваться при неизменных газе и шаге винта. Как только обороты будут приближаться к критическим для двигателя (2800 и более для BF109-G10, но для каждого самолёта их довольно легко (спасибо разработчикам) определять на слух - двигатель "визжит", но скорость не растёт, а то и падает). И так,как только обороты становятся опасно высокими - затяжеляем винт на 5% - к примеру с 70% до 65%. Результат - обороты немедленно падают, а скорость увеличивается. После небольшого падения, обороты начинают расти снова (скорость продолжает расти) и процедура повторяется - затяжеляем винт->снижаем обороты а скорость увеличивается.
- Теперь выбираем РУС на себя, переводя самолёт в плавный набор высоты. Через некоторое время при неизменных газе и шаге винта обороты и скорость начнут уменьшаться, для сохранения динамики облегчаем винт на 5% и имеем увеличение оборотов двигателя и сохранение скорости полёта. Облегчать винт держа обороты в
рабочей зоне 2400 - 2700.

Надеюсь эти простейшие манипуляции помогут лучше почувствовать самолёт при ручном управлении шагом винта. Сделав несколько таких "горок" подключайте к процессу управления газ -добавляйте его при падении оборотов и уменьшайте при росте последних. Заметьте насколько менее эффективно управление газом по сравнению с управлением шагом винта.

По мере привыкания делайте горки круче и круче, переходя затем на петли. Понаблюдайте за оборотами в критических точках - в верхней точки петли, и в нижней точке сплита или пике (на максимальной скорости) не давайте оборотам упасть слишком низко на горке и не перекручивайте двигатель на пикировании, словом будьте внимательны и больше летайте пока эти манипуляции не станут вашими рефлексами.

Строго говоря, тахометр нужен только для визуальногоотслеживания критической области оборотов двигателя (допустим в моменты когда Вы ковыряетесь ушах, ситуацию намного полезней отслеживать по спидометру - все манипуляции направлены именно на её изменение

Личные опыты

А теперь я поведаю свои личные опыты и эксперементы.
Чисто в математическом плане - Брал Мессер (благо он с автоматическим шагом винта и я знаю где у него моно следит за положением шага этого треклятого винта, как правило датчик находится слевой стороны посередине.) и наразных скоростях замерял показатели. Вышла следующая картина - шаг винта достигает отметки 50% только при достижении 600им\час. Ниже он пойдет, только если вы будете летать со скоростью выше чем 600км\час. А следовательно, только на реактивных у которых винта вообще нет Шаг винта уменьшается строго равномерно и без перерыва согласно скорости полета. 1% из этого значения равняется 12км\час. Начнем с 50% что = 600 км\час :
50% - 600
55% - 540
60% - 480
65% - 420
70% - 360
75% - 300
80% - 240
85% - 180
и тут, какзалось бы, должно быть 90%-120 км\час, ан нет, не тут то было. Шаг винта начинает резко падать до 70%. И логическое объяснение этому, что на приближенном к сотне шагу и на такой критической скорости. Винт перестает держать сцепление с воздухом (проверенно парни). И необходимо его уменьшить, дабы чтоб самолет не стало крутить из-за разбушевавшегося ревом на неконтролируемых оборотах винта двигателя. Этим шагом, вы вопервых даете самолету хоть какуюто возможность схватить воздух, что поднимет вас примерно еще метров на 200, и плюс двигло не спалете. Так как ему начнет мешать безконтрольно увеличивать обороты воздух. Самая главная часть в этом следующая, что этот шаг необходимо увеличивать постоянно и равномерно учитывая значения скорости полета. в идеале попроцентно, но это невозможно даже во время простого полета, не говоря уже о бое. (Именно поэтому проклятые боты так хорошо и улетают от тебя, так как у них это программа делает. И кажется что их невозможно догнать, но это не так. Я их догонял по прямой, на худших чем у них самолетах). Именно поэтому, особенно после последнего пача, с шагом во время боя играть не советую, личный опыт, за исключением следующих моментов, которые я укажу ниже -
1) Если есть автоматический шаг - то при прямом полете используйте только его. При полете вниз, уменьшите процентов на 20 - 25, (у Мессершмидтов не трогайте или уменьшайте на меньшее так как описанно ниже, движок потухнет быстро). Скорость лучше будет расти. Можно даже при наличие роликов, выставить его в это значение, а потом кнопкой вкл\выкл автомата кратковременно или продолжительно менять шаг на разные значения. Причем это значение будет не резко а плавно меняться, что в свою очередь благоприятно скажется на скорости, да и в глазах не погаснет свет Если роликов нет, то к вашим услугам кнопки с 5% шагом. Этот метод работает точно на Спитфаире. При подъеме вверх увеличивайте шаг. На Спите, когда скорость будет ниже 200, обязательно сделайте процентов 80, либо газ кидайте, Иначе крутанет. На Мессерах при горке, включайте сто процентов до тех пор пока скорость не упадет до 180, потом автомат. Именно таким методом я частенько выжываю на мессах, когда ситуация казалось бы проигрышная. Frozen не даст соврать. Правда с этим патчем, увы, но это частенько не работает. Да и вообще мессы потеряли в скороподъемности. Увы жестокая плата за маневренность. Лучше бы эти разроботчики вообще их не трогали своими проклятыми кривыми ручками. Но что сделано то сделано.
2) Если автомата нет. То при всех движениях сто процентов и не трогайте шаг. Только лиш в крайних случаях на критических скоростях уменьшите его, самолет полетит стабильнее. Иначе запутаетесь в кнопочках

В кратце попробую сократить это текст чтоб подвести итог. Не надо думать что шаг винта является атрибутом только немецкой техники. Он работает на всех самолетах. При горках сто процентов до скорости 180, потом уменьшайте. При полетах вниз тоже стоит уменьшать, у всех самолетов по разному. Если есть автомат, то к ручному прибегайте только на критических скоростях чтоб уменьшить его. С ручным также, всегда сто процентов, и уменьшат на скорости ниже 200. При наборе высоты , приследуя противника по прямой или в любой бок, уменьшите шаг процентов на десять и увидете результат.

В довершенье хочу сказать. Что если шаг винта использовать так же как в той арифметике, то вы будуту летать со скоростью ботов в этой игре, и вам не будет равных. Но, это очень тяжело. Поэтому дерзайте, все в ваших руках. Я лично придерживаюсь тактики, которую я описал в предыдущем абзаце.
________________________________________

[MaxRey]

Это про шаг винта написал другой пилот.

Эффективное использование шага винта:
Для разных типов и моделей самолета исходный шаг винта разный. Так на МиГах он изначально был очень высокий в результате чего самолет мог считаться эффективным на средних (3-5 тыс.метров) и больших высотах (от 5 тыс. метров). Для Ла и Яков 5000 метров это потолок эффективности. Они наиболее эффективны на низких (до 3000 м) высотах. Мессершмит может считаться эффективным в любом диапазоне высот! (Здесь конечно не рассматриваются другие ЛТХ самолетов.) Поэтому для каждого самолета свои законы изменения шага винта. Подбираются империческим путем или по совету более опытных товарищей. Но как показала практика для большинства "красных" крафтов использование облегченного винта (шага винта в игре 100%) на эффективных высотах наиболее оптимально! Для Мессеров и Фок в большинстве случаев достаточно использовать автоматический шаг винта. Однако существуют нюансы... К примеру переходя в пике необходимо заставить самолет быстро увеличить скорость (попытка догнать уходящий Мессершмит или оторваться от преследования), для этого надо на несколько секунд увеличить шаг винта (пока не упали обороты двигателя) в результате чего самолет как бы "прыгает" вперед. Что позволяет догнать противника или оторваться от него. Или наоборот при климбе (для Bf-109 и FW-190).

Автоматический шаг винта:
Автоматический шаг винта это устройство автоматически регулирующее шаг винта для поддержания заданного числа оборотов двигателя. Используется на BF-109 и FW-190. Использование ручного шага винта на этих самолетах будет описано ниже. 5. Использование ручного шага винта на BF-109 и FW-190: Использование автоматического шага винта для этих самолетов может быть
не всегда эффективным. Примером является климб (горка). При выполнении этой фигуры необходимо поддерживать максимально возможные обороты двигателя, чего автоматический шаг не в состоянии обеспечить. А так же помнить, что резкое увеличение оборотов может привести к перегреву и поломке двигателя. Итак: При переходе в резкий набор высоты (горка) скорость примерно 230-250 км/ч при падении оборотов переключиться с автоматического шага винта на ручной и максимально облегчить винт (Шаг 100%). В результате обороты резко возрастут и подойдут к критической отметке в 3000 об/мин затем переключиться на автомат. Снова дождаться когда они начнут падать и повторить операцию. Можно не переключаться на автомат, а в ручную затежелять винт и следить за стрелкой тахометра удерживая ее в районе 3000 об/мин. При таком режиме Мессер превращается в вертолет. В общем так! Если говорить про Bf-109g, то лично я использую шаг постоянно и почти при каждом маневре! Для этого необходимо назначить одну кнопку! к которой у вас был бы быстрый и удобный доступ! Назначаем на нее "вкл\вык ручное управление шага винта" ну и желательно на ось повесить регулировку шага. (у меня Х45 и с этим проблем нет)... В чем собственно смысл.. при установке шага 100... и ручки газа на максимум, при отключении автомата.. обороты резко увеличиваются позволяя развить мощность двигателя... при включении автомата шага... обороты приходят в норму!

теперь главное научится правильно загружать шаг! что бы получить максимум результата и минимум геммороя.

такие манипуляции необходимы при наборе высоты. например в бою... включая выключая автомат шага... мы позволяем двигателю не так быстро ерять мощность.. давая ему кратковременную передышку..

подробно!
вот самолет наш полез в верх почти вертикально, обороты начинают падать.. тут мы откл автомат шага... винт облегчается, и двигатель набирает обороты.. в зоне 3000 об\мин мы снова включаем автомат шага... обороты приходят в норму... все это работает если ручка газа до упора.. на максимум...

в зависимости от нагрузки на мотор.... промежуток от отключения до включения автомата шага винта... может быть очень коротким.. т.е за 1сек...... происходит включение и выключение шага...

это самый простой пример при применении ручного шага.. который позволяет прилично выигрывать в наборе.. высоты... ну скажем что разница может быть метров на 700...

также можно использовать шаг для быстрого набора мощности двигателя..

для более резкого маневра и тд...

все это достигается постоянными тренировками.. в очень приличном объеме! Такого рода действия вообще не должны отвлекать внимания в бою! Все это делается на одних рефлексах.. интуитивно чувствуя.. когда и как необходимо действовать!

этот способ "пинания двигла" наиболее эффективен в скоротечном бою! и позволяет практический на 100% исключить выход и строя двигателя в следствии перегрева. так же с грамотным управлением заслонками радиатора.. можно добиться! приличного преимущества.... Если брать во внимание именно Bf-109 G управление ручным шагом винта исключительно важно!!! и просто необходимо! имхо

прошу простить за сумбур!1 ибо отвлекает работа ...


да вот еще.... если действительно есть желание его освоить... то надо запастись временем и терпением... в сложном редакторе или в простом.. пробуйте. экспериментируйте.. жгите и палите движки.. просто думаете что и как... и анализируйте.. что может а что не может самолет в ваших руках... простейший анализ своих действий.. явно укажет на ошибку.. которую вы сможете исправить в следующий раз! и так раз за разом день за днем.. уровень мастерства непременно будет расти! Если мы говорим про пилотаж!

автор: Alex miFF

взято с : http://forums.games.1c.ru/?type=thread&msgid=1082505&DTFSESSID=a9ee688bf1fb69d6b82d7804cf1f94cf

[BITL_DJUS]

заметил что некоторые пилоты при повреждении руля предпочитают прыгнуть, между тем при определенных навыках можно посадить поврежденный самолет без руля направления и высоты. это важно в карьере, для стата и для самолюбия ).
у меня в 50% получаеться посадить самолет, в 40% обломать шаси или(и) крыло(ья) а в остальных 10% погибаю, особенно когда лобовуха залито маслом и дырявое крыло, возможно проценты преувеличиваю, точно сказать не могу ибо подсчета не вел.
к вашему вниманию треки, второй трек с продолжением(забыл выключить запись), в продолжении вчерашний догфайт, может кто подчерпнет для себя полезное.
http://temp.ykt.ru/660532067/records.rar.html

[LeXX_@peL]

скоко все весит?

[cErBeR_86]

ага сядешь тут, сбивают, и не смотрят что у тя шасси выпущено, АНО горят и т.д!!!
Садил Р-38 без РВ не очень сложно, остальные самолеты, особенно одномоторные тяжелее намного, все дело в управлении тягой двигателя и закрылков.

[MaxRey]

я ваще не умею садить самолет в поле =) обязательно шасси ломаю=) Битл как сажаешь самолет в поле не ломая шасси) требуем ролика=)

[BITL_DJUS]

я ваще не умею садить самолет в поле =) обязательно шасси ломаю=) Битл как сажаешь самолет в поле не ломая шасси) требуем ролика=)

в поле без повреждений посадить не реально, разве что кобру. лучше на брюхо, без шасси, можно на дорогу сесть, у меня один спасенный пилот в карьере ) единственный в скваде ))

[Papay]

когда в белувар играли, у меня 2 спасенных пилота было, но из-за меня и захваченный в плен был :) это был рауль, когда я ему с ТС оорал, садись, забери меня гад. Он сел ну и вроде забрал :)... вот только Ишак(и16) не заводится когда ты не на дроме вахахахаха. Спасли нас потом 2 ила :)
ну вкарьере как-то сажали же в поле, легко на штурмовиках, или на ТБ :)

[Casper]

в поле без повреждений посадить не реально, разве что кобру. лучше на брюхо, без шасси, можно на дорогу сесть, у меня один спасенный пилот в карьере ) единственный в скваде ))

да ладно спасатель, кто тот раз шасси не выпустил и всех нас в плен взяли. тя расстрелять надо за это.:005:

[XoXa]

нарыл тут интересный сайтик по немецким асам... - http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilotg/hartmann.html

интересное чтиво :)

[ZigZag]

Уход FW-190 A-6 от Spitfire Mk.Vc (4 cannons),(для новичков)http://file.ya1.ru/4c32ecc0d01c067602d5c08c831a47ec не всегда получается ;)

[Galet]

ухаха FW-190 A-6 всяко уйдет на скорости от Spitfire Mk.Vc (4) =)

[ZigZag]

ну просто в догфайте большенство на четверке летает...

[Galet]

ага 4-ка своими пушками хороша и маневром.

[Golyj]

вот два учебника по игре, куча полезной информации.
http://temp.ykt.ru/219060397/IL-2school(JGr. 124 Katze).CHM.html
http://temp.ykt.ru/1650475177/IL-2(VETER).CHM.html

[Golyj]

Очень веселый трек боя двух СПБ друг с другом ( ТБ-3 с 2-мя И-16) :dance2: :dance2:
http://share.lghost.ru/05627534

[Golyj]

обучающий трек использования гироприцела в бою.
http://share.lghost.ru/06102150
Ну и собственно как им пользоваться:
Нажмите клавишу “Вкл/Выкл вычислитель (авто)” для переключения режима работы прицела. Используйте клавиши “Сместить вправо” и “Сместить влево” для выбора типа цели. Используя клавиши “Увеличить дистанцию” и “Уменьшить дистанцию”, отрегулируйте диаметр прицела в соответствии с размерами цели. Сопровождайте прицелом самолет противника не менее 2 секунд для корректировки установок.
Но собтсвено ничего нового он не дает.
Тока если стрелять по бомберам издалека. а так в бою нет от него толку.

[Tazik]

Ссылка с темпа
http://temp.ykt.ru/download/1565474641/GiroPricel.zip.
или http://temp.ykt.ru/GetLink.aspx?link=1565474641

[ZigZag]

http://il2.ykt.ru/forum/index.php?showtopic=269
много всякого полезного(писали наши "деды")

[rsv-rsv]

Времени то сколько прошло а?!

[ZigZag]

Какая разница - там незыблемая истина! :)

[Papay]

очень жаль что тот форум забросили. там было и есть много интересного.

[FullD]

а я до сих пор туда захаживаю время от времени =)

[Papay]

а я до сих пор туда захаживаю время от времени =)

угу тоже захожжу туда. недавно читал там темы старые. ух ностальгия.

[FullD]

ностальгия та еще. правда я в то время только начинал (причем на фулл реале что не оттолкнуло), потом женился , домашнего инета не было, до недавнего времени
2,5 года провел в офф лайне

[Весёлый Молочник]

О ужас, 2.5 года без интернета. Это звучит как приговор. =)

[FullD]

О ужас, 2.5 года без интернета. Это звучит как приговор. =)

у меня инет был и есть на работе. а вот летать только вечерами дома инета не было (вечерами потому как народ только вечером летал и летает)

[<FanTom>]

когда то я там наткнулся на учебник по пилотированию,там рассматривались основные фигуры пилотажа-типа боевой разворот,горка,свечка и т.д.все было подкреплено картинками,некоторые схемами,треками..скоко потом не искал так и не нашел..кто знает где это чудо-подскажите,заранее СПАСИБО!)))

[®dv®]

почему у меня ил2 так лагает? D: вроде остальные игры нормально играются...

[FullD]

почему у меня ил2 так лагает? D: вроде остальные игры нормально играются...

настройки посмотри

[rsv-rsv]

Я тоже ищу инфу по политорованию с треками, с картинками желательно.

[SysAd]

Проще в гугле форумы Ил-2 поискать - много интересного пишут...

[KoReN]

Вот тут
http://www.aviasimrus.spb.ru/forum/showthread.php?t=983
в самом начале прикольная карьера для начинающих "курсант" называется.
С роликами и познавательными брифингами , мне понравилось.
Вот более по теме:

http://rapidshare.com/files/147964405/For_good_pilots_RU.zip
Учебно-тестовая кампания, разработанная Александро Джимесом (Alejandro Gуmez pilot_p-38) для проверки уровня
виртуального пилотирования а также глубины освоения матчасти игры "Ил-2" (в патче "1946", но перевод и тесты
русскоязычной версии проводились в условиях патча "v09b1m").
Кампания не привязана к конкретным ВВС и носит общий характер.
Кампания включает в себя 28 учебно-тестовых миссий, позволяющих судить об уровне подготовленности виртуального
пилота. Все миссии (за исключением двух маршрутных) небольшие и не занимают от начала и до конца больше 5 минут
игрового времени. Пилотировать придётся разные машины, что поможет объективно оценить уровень освоения и игры,
и, собственно, её "материальной части".
Для большего накала можно предложить следующее: постарайтесь пройти кампанию разбив менее чем 27 самолётов
(чтобы было на чём лететь домой).
Уровень сложности выставляется по усмотрению, однако, для "чистоты эксперимента" тумблёр "выполнение задания"
оставить включённым. По замыслу создателя, зачёт прохождения миссии должен выставляться самой игрой.
К кампании прилагаются треки прохождения некоторых заданий.
Удачи в виртуальном небе!
Александро Джимес (Alejandro Gуmez pilot_p-38) (С)

[rsv-rsv]

Кто скачал, выложите тут пожалуйста.

[Golyj]

Кто просил учебники по пилотированию?
Их есть у меня.Прадва без треков, но и так все понятно изложено.
http://temp.ykt.ru/667158239/Учебники.rar.html


Учебно-тренировачная кампания на Ju-87
http://temp.ykt.ru/1777746332/Ju-87_light.rar.html
Скачаный архив распаковать, полученую папку кинуть в С:\Program Files\1C\IL-2 Sturmovik Forgotten Battles\Missions\Campaign\DE

Учебно-тренировочная кампания на Советских штурмовиках
Использумеые самолеты Ил-2 различных модификаций, и А-20G
http://temp.ykt.ru/1874042750/NWSHA.rar.html
Скачаный архив распаковать, полученую папку кинуть в С:\Program Files\1C\IL-2 Sturmovik Forgotten Battles\Missions\Campaign\RU

Пока все.
Завтра выложу курсанта.

[Golyj]

Как и обешал.
Учебно-боевая кампания курсант.
http://temp.ykt.ru/451603444/kursant21.exe.html
Скачиваете экзешник, запускаете и устанавливаете кампанию.
Работоспособность кампании не проверял.
Ибо ястребами не интересуюсь:)

[ABPOPA]

Подскажите, пожалуйста: если я выставила сведение для пушек и пулеметов, к примеру 500, будет ли это означать, что независимо от типа пушки или пулемета, а также калибра все снаряды и пули будут сходиться на расстоянии 500 метров.. когда я буду смотреть в прицел. Или я что то не понимаю? )))

[=YeS=Racher]

Ну в теории да, а на практике зависит от разброса данного оружия. А вообще для каждого самолета стоит иждивидуально подбирать сведение. У читывая не только вооружение, но и то с какой дистанции ты как правило стреляешь.

[ABPOPA]

Подбирала... но ничего не поняла )))

[FullD]

Я пулеметы выставляю 350 м, пушки меньше 300 м. Со спитфайров где крыльевые пушки этого очень хорошо видно где схождение снарядов идет.
А ты с какой дистанции наичнаешь стрелять с уверенностью что попадешь ? Вот примерно ту и ставь. :)

[Makz]

Подскажите, пожалуйста: если я выставила сведение для пушек и пулеметов, к примеру 500, будет ли это означать, что независимо от типа пушки или пулемета, а также калибра все снаряды и пули будут сходиться на расстоянии 500 метров.. когда я буду смотреть в прицел. Или я что то не понимаю? )))

Да. Все пушки и пулеметы буду проходить через прицел на этом расстоянии. Другое дело что у разных самолётов пушки и пулеметы расположены поразному + к этому еще прибавляется то, что разные пушки умеют разную баллистику.
К примеру швак и МК108. Оба стреляют из втулки винта и оба будут проходить через центр прицела на расстоянии 500 метров. Но т.к. балистика у них разная, то ДО и ПОСЛЕ 500 метров, снаряды лететь будут по разным прицельным маркам на одинаковых расстояниях и соответственно за разное время (из-за разности в начальной скорости снарядов).
Другой пример: та же МК108, но у фоки и у месса. Балистика одинаковая, но т.к. расположены они по разному (у фоки ниже расположено - в крыльях), снаряды мк108 у месса будут идти по более пологой траеткории, из-за того, что от линии прицеливания пушка расположена ближе, а у фоки снарядам придется подниматься более круто, соответственно траектория будет разная ДО и ПОСЛЕ.

Это надо учитывать выбирая сведение пушек и пулеметов.

Ну а так правильно уже сказали. Запиши трек в онлайне и пересмотри его. С каких дистанций ты часто открываешь огонь, то сведение и ставь (по маркерам видно).

[FullD]

кстати Алена , советую пулеметы схождение ставить максимум 500 минимум 300, а пушки не более 300 если они расположены на крыльях (исключаю случаи когда через винт)
потому что разброс у пулеметов выше, а скорострельность у пушек ниже

на советских самолетах ваще можно ничего :) километр даешь и все :)

[ABPOPA]

Спасибо )))
FullD писал:
- на советских самолетах ваще можно ничего километр даешь и все

Cсобственно я за красных летать люблю больше. (Психологически почему-то более приятно)
А вопрос возник из-за моего некогда любимого ЛаГГа... у него Вя-23 мотор пушка и пулеметы, стреляющие через винт... и Р-39 у которой тоже мотор пушка, но пулеметы на крыльях. Мне показалось странным, или подозрительным что ли, что снаряды и пули у них сходятся в одной точке на одинаково выставленной дистанции сведения.

[Makz]

Дык их так и настраивали, чтобы на определенном расстоянии они сходились, чтобы кучка свинцас выпущенная пулеметами очень плотненько накрыла фрица. Или я чегото не понял? :)

[ABPOPA]

А пулеметы неподвижно закрепленные? Если да, то как кучка свинца может сходится на нужной мне дистанции? Или подразумевается не некая точка N диаметра, а плоскость ширины N (наверное, шириной в размер равный расстоянию между пулеметами + разброс)

P.S. Наверное замучила глупыми вопросами )))

[=YeS=Racher]

Вот как раз точка N.

[Makz]

вообще, как-бы они закреплены жестко, но техники настраивали их как-то, чтобы они стреляли в точку сведения.. По горизонтали и по вертикали. Видимо для этого были свои приспособления.
Может кувалдой по стволу бац бац и готово :)

[=YeS=Racher]

вообще, как-бы они закреплены жестко, но техники настраивали их как-то, чтобы они стреляли в точку сведения.. По горизонтали и по вертикали. Видимо для этого были свои приспособления.
Может кувалдой по стволу бац бац и готово :)

Как я понимаю они и без кувалды обходились:-) Ведь можно сначала настроить, а потом закрепить. А по вертикали сведение ставили обязательно, ведь если его не выставить существует вероятность того что снаряды дальше дистанции сведения не полетят, ибо встретятся:-) Кстати это легко заметить если пострелять с крыльевых пушек, будет отсчетливо видно что один снаряд проходит выше другого.

[FullD]

25961

На днях наткнулся на интересную тему в Сухом (читать здесь) (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=61261)
Хотя на разных самолетах по разному обстоят эти дела скорей всего.

[ZigZag]

25961

На днях наткнулся на интересную тему в Сухом (читать здесь) (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=61261)
Хотя на разных самолетах по разному обстоят эти дела скорей всего.

Сцуко вот почему на лавке я тупо не попадал при карусели...:005:
Там есть хорошая картинка.

[FullD]

Характеристики авиационных пулеметов и пушек.
Страна, Тип , Емкость, Вес пули, Скорострельность, Начальная скорость и Вес самого оружия

Винтовочный калибр
25964

Пулеметы
25965

Пушки
25966

Крупные калибры
25967

[NikifoR]

Характеристики авиационных пулеметов и пушек.
Страна, Тип , Емкость, Вес пули, Скорострельность, Начальная скорость и Вес самого оружия

Мелкий калибр
25964

Винтовочный калибр
25965

Пушки
25966

Крупные калибры
25967

Очень познавательно, но твой мелкий калибр и есть винтовочный, а твой винтовочный это крупнокалиберный пулеметный =)

[FullD]

Очень познавательно, но твой мелкий калибр и есть винтовочный, а твой винтовочный это крупнокалиберный пулеметный =)

Спасибо. Подправил.

[fin]

Когда то говорил всем, никто не верил. Что даже на мессе надо сведение настраивать по своему. Типа вертикально всеравно действует.

Так на лавке ок-ся вообще супер стрелять. Траектории прямо видят.

[atilagun]

подскажите кто знает , почему у меня при посадке на авианосец не появляется жгут для торможения? Срабатывает только при посадке на автопилоте.

[Golyj]

подскажите кто знает , почему у меня при посадке на авианосец не появляется жгут для торможения? Срабатывает только при посадке на автопилоте.

Гак надо выпускать:grin::grin: :grin: :grin: :grin: :grin: :grin: :grin:

[=pirat=]

Пожскажите, пожалуйста, решение проблемы с торпедами. После патча 10.0.1 всего один раз удалось кинуть торпеду, остальные часто пишет "торпеда не попала в воду" или ещё какую ср@нь (ср@нь). Как она могла не попасть в воду, если сбросил её как раз в воду? ))) Вроде всё правильно, и скорость, и высоту конкретно под торпеду, лечу с "автогоризонтом", что б не отклоняться выше/ниже, а всё-равно написало "не попала в воду". Что делать? Это баг нового патча видимо?

[Makz]

задержка бомб должна стоять 0. ну и скорость с высотой соблюдай.

[=pirat=]

задержка бомб должна стоять 0. ну и скорость с высотой соблюдай.
задержку попробую изменить, не помню что там щас, вроде не ноль ))
Вот к примеру торпеды LTF5W и такие же, тока (залпом)- это что значит залпом? Скорость сброса 300 км, высота 100 м - это значит что лететь надо точно на такой высоте, не выше 100 м., а если чуть ниже например или выше метров на 20, будут проблемы?

[Makz]

да важен угол входа торпеды в воду

[=pirat=]

да важен угол входа торпеды в воду
Спасибо за подсказку, получилось потопить корабль. И сразу военный красный, долго доставал своими зенитками, две торпеды и проблемы нет.:dance2: Первый раз получилось, второй что-то нет, короче, тренироваться надо, но бомбы и правду надо на 0 ставить.

[Makz]

велкам!

[Chipo]

если на торпедах ltf5w высота 80м, то скорость должна быть немного выше 300 в момент сбрасывания, если же высота 120м то скорость ниже 300!!! у мя так каждый раз получается правильно торпеды скинуть.
P.S. Про себя подумал,окаца ВАРЪИРУЮ:dance2:

[genie]

феноменальный крафт fw-190 в 1943-г.Просто раскрыл его скрытые возможности в ил-2 которые делают его не хуже лагг-7 на высотах до 2000км

[Makz]

ну, (садится поудобней) рассказывай.

[Blackfox]

Хочу выложить свои мысли по поводу тактики ведения боя командой:
1. Никогда, НИКОГДА (если это не бомбер или штурмовик) не бейте один самолет вдвоем (втроем, впятером и.т.д.)
В это время истребители противника набирают высоту, заходят для атаки.
Второй пилот (третий, пятый и.т.д.) в это время должен занимать выгодную позицию (высоту), зорко и внимательно следить за происходящим, дабы не допустить противника в хвост своего оппонента и в случае необходимости, помочь.
2. Если видишь что твоего сокомандника атакуют, бросай своего противника (если ты конечно в атаке, оборона не в счет, тут уж никак) и помоги товарищу. Надо запомнить, дашь сбить своего, погнавшись за победой, в воздухе станет на одного участника твоей команды меньше, со всеми вытекающими.
3. Когда много противников не увлекайся одним противником,если попал в него, помни он уже не боец, ищи другую цель (принцип - побольше навалять, там командой добьете потом)
4. Когда взлетаешь с аэродрома и видишь что бой идет в виде "собачей свалки" на средней высоте, не теряй время на то, что бы набрать высоту, лучше набери скорость и побыстрей помоги своим.
Свалка бой маневра, петлять никто сильно не будет, да и подловить можно.
5. Научись стрелять на упреждение (лучше в оффлайне), когда нос твоего самолет закрываети цель.
6. Выигрывает КОМАНДА, а не один пилот. Летное братство, превыше всего.

[fin]

феноменальный крафт fw-190 в 1943-г.Просто раскрыл его скрытые возможности в ил-2 которые делают его не хуже лагг-7 на высотах до 2000км

Под стулом =) :005:

[MaxRey]

Я раньше Фокой Лавки перекручивал=)

[fin]

Я раньше Фокой Лавки перекручивал=)

А лагги-7 ты тоже перекручивал?:assassin:

[Lord Pon4ik]

А лагги-7 ты тоже перекручивал?:assassin:

1. Сел
2. X++, Y++, Z--
3. ?????
4. Перекрутил

От ла-7 можно уйти в пикировании.

[fin]

Что за новички пошли...
1. Во первых лагг-7 нет такого самолета, а есть ла7.
2. Во вторых если имели ла7 а не лагг7, то на фоках перекрутить Ла7 просто нереально. Если есть такой умелец прошу доказать на дуэльном, я готов сесть на Ла7 а вы попробуйте меня перекрутить.
3. Lord Pon4ik сможешь уйти на пикировании на фоке 43г от Ла-7? Попробуй это доказать, я тоже готов сесть на Ла7 а ты попробуй убежать на дуэльном.

[MaxRey]

Ну ла7 не перекручивал=) Ла 5 и ФН перекручивал... Раньше у меня хатки не было, с клавы управлял видом. Тактика такая подсаживаешь лавку на хвост и плавно делаешь вираж одновременно наблюдая врага на шести, когда враг дает упереждение(не полностью), тут же надо крутанутся вокруг своей оси на180 градусов в противоположную сторону(надо чтоб было все верх тормашками). На практике такой уворот 3-5 раз бывает, зависит от начальной скорости, С темпом падения энергии начинается самый ответственный момент на скорости 280-300 надо включить боевое положение, на 275 взлетное положение одновременно делая вираж. Уровняешь самолет с набором высоты строго!!! 65 градусов. в этот момент самолет противника пролетает не прямо вперед(бывало прямо обгоняли), а с углом 45, в это время у нас высота больше на 30-50м и сбрасываем тягу до необходимой скорости(лучше до нуля) и встречаем врага в точке ножницы(происходит почти таран, но расстояние при встрече должна быть10-50м) надо нажать гашетку точно в точке G(если профукаешь эту точку то не беда, надо убрать закрылки и вниз повышая скорость). Если не попал то надо все это проделать по второму, но при этом смертность наша высока. По этому надо быть в паре

[Blackfox]

Но если встретятся равные по мастерству пилоты, перекрутить на фокере, ла-5 нереально, да и на ме-109 начиная с г2 тоже. Вот ф4 тот могет, легенький.

[Makz]

Простая лавка ла5 (не Ф и не ФН) бревно бревном. Настоящая труповозка.
Сейчас фока А4 (1.42) без внешних крыльевых пушек наверно может с ней покрутится.

[fin]

Простая лавка ла5 (не Ф и не ФН) бревно бревном. Настоящая труповозка.
Сейчас фока А4 (1.42) без внешних крыльевых пушек наверно может с ней покрутится.

Нет, не сможет. Если так уверен попробуй меня перекрутить на фоке а4 на дуэльном. а4 даже убежать не сможет.

[Blackfox]

Действительно, откуда такая уверенность?:dirol:
Можем и покрутиться.
Фокер вообще для маневра хлам машина.

[Blackfox]

Ну ла7 не перекручивал=) Ла 5 и ФН перекручивал... Раньше у меня хатки не было, с клавы управлял видом. Тактика такая подсаживаешь лавку на хвост и плавно делаешь вираж одновременно наблюдая врага на шести, когда враг дает упереждение(не полностью), тут же надо крутанутся вокруг своей оси на180 градусов в противоположную сторону(надо чтоб было все верх тормашками). На практике такой уворот 3-5 раз бывает, зависит от начальной скорости, С темпом падения энергии начинается самый ответственный момент на скорости 280-300 надо включить боевое положение, на 275 взлетное положение одновременно делая вираж. Уровняешь самолет с набором высоты строго!!! 65 градусов. в этот момент самолет противника пролетает не прямо вперед(бывало прямо обгоняли), а с углом 45, в это время у нас высота больше на 30-50м и сбрасываем тягу до необходимой скорости(лучше до нуля) и встречаем врага в точке ножницы(происходит почти таран, но расстояние при встрече должна быть10-50м) надо нажать гашетку точно в точке G(если профукаешь эту точку то не беда, надо убрать закрылки и вниз повышая скорость). Если не попал то надо все это проделать по второму, но при этом смертность наша высока. По этому надо быть в паре
Если нормальный пилот сидит, и газом хорошо работает, тебе закрылки не помогут.Проверено.

[MaxRey]

большинстве случаев я так делаю когда у меня есть пара... Не спорю с асом такой фокус не проканает. Но люди попадаются в порыве азарта... Я так сбивал много раз... На китайском серваке тоже так делал и сбил больше дюжины крафтов разных мастей, а там много хороших опытных пилотов... На высоте ваще классно получается... Щяс у меня ваще проблемы с обзором ппц, наверно старею=)

[orchestr]

lol если я на 6 сел и никто не мешает он труп,,, свистки даже не уходили...

[fin]

lol если я на 6 сел и никто не мешает он труп,,, свистки даже не уходили...

Ну не перегибай. Если свистком управляет не новичок или в порыве страсти не вступил тупо в полный контакт, ты просто к нему не сядеш на 6.

[shpont]

ни фига у макс рея теория! градусы и тд. слушай, ты под каким ником летаешь? просто любопытно стало.хочу сесть к тебе на лавке на 6 и посмотреть как ты этот маневр делаешь. может и вправду он эффективен.
имхо, хош быть живым на фоке только бумзум с хорошим запасом скорости и высоты. и лучше минимум парой.
это маэстро у нас летал на фоке так, что мог и перекрутить фоку. больше я такого не видал.

[fin]

это маэстро у нас летал на фоке так, что мог и перекрутить фоку. больше я такого не видал.
Перекрутить фоку даже новичок умеет.

[fin]

В данном патче из фоки сделали полный уг. Крутить он и так не может, но на старых патчах хоть мог убежать почти от любого крафта, а сейчас и убежать не сможет. Поэтому фока эффектвина только в командном бою и в перехвате бобров можно сказать просто идеален. Так же если выше 5000 летать то в принципе его догнать самолёты ввс ркка не смогут большинство.

[orchestr]

Ну не перегибай. Если свистком управляет не новичок или в порыве страсти не вступил тупо в полный контакт, ты просто к нему не сядеш на 6.

микеле спроси на фронтовом 3 свистка за 2 часа свалил..))...сам понимаешь на фронтовом кому доступны свистки...

[fin]

микеле спроси на фронтовом 3 свистка за 2 часа свалил..))...сам понимаешь на фронтовом кому доступны свистки...

Ну это не доказательство. Попробуй доказать на дуэльном. Я сяду на Ме262, а ты на Ла7 и попробуй сесть на 6, и вообще догнать=).

[fin]

микеле спроси на фронтовом
Вот что он пишет
45368

[MaxRey]

ни фига у макс рея теория! градусы и тд. слушай, ты под каким ником летаешь? просто любопытно стало.хочу сесть к тебе на лавке на 6 и посмотреть как ты этот маневр делаешь. может и вправду он эффективен.
имхо, хош быть живым на фоке только бумзум с хорошим запасом скорости и высоты. и лучше минимум парой.
это маэстро у нас летал на фоке так, что мог и перекрутить фоку. больше я такого не видал.

Сегодня попробуем где то к 9-ти

[SAPSAN]

То что Максрэй рассказал можно проделывать с новичками, среднячками, а с асами не прокатит, ну и желательно на скорости, когда лавка дует за тобой изовсех сил и хочет убить, тут фока бочечкой своей и закручивает ее соответственно поймать в прицел один два момента, потом все. А в паре на фоках вообще крутиться не надо, там можно практически безнаказанно убивать. А про свистки тоже самое, разогнал скорость и держи так ее, на проходах бей и никакой поршневой не догонит, а в паре..., даже обсуждать не нужно.

[fin]

MaxRey способен но многое. Вы многие и я не летали а ону тут пачками рубил уже. То что он сказал на лягушке может еще как проканать и даже с опытными хотя такие там не летают почти. Это наз-ся неожиданность! Все на такое могут попасть. Это вы тут осбуждаете, а на деле обычно как? Пишу по факту. Люди обычно не ожидают от фоки всяких таких резких маневров. Фоки обычно на скоростях бумзумят. И все этого ждут обычно. Сам один раз попадался на такого рода удочку (А у меня опыта больше чем многие которые тут сидят). Фока ооочень резким маневром пропустила меня вперед когда я на 6 сидел. И конец очевиден, если фока у тебя на 6, тем боле плотно то одного хорошего залпа достаточно.
Ну а так зная что фоковод будет маневрировать конечно любой будет готов на это.

Наглый фоковод это уже не стандартно. Сам много так ловил тоже. Захожу на 6 на скорости. Як на горизонтальный вираж и обычно думают что фока пролетит дальше на скорости. А я иногда наглым становлюсь и за яком на вираж. И сразу скажу! В большинстве краснюг после виража летит прямо. Т.е у него может быть блэкаут или он просто думает что фока пролетела и обзорит его и думает где же он а я на 6. КОнец краснюка очевиден сразу же после первых залпов. И вот на скоростях у фоки вираж позволит так развернутся, а после уже как скорость слил конечно дроволет.
Все что я написал это только на ФРе без внешних видов. А у нас большинтво тут сидячих с лягушки и конечно с помощью внешних видов такое не проканает.

[bzzzzz]

да...фока на этой версии стал еще свирепее,раньше помнится на больших скоростях не мог "тянуть ручку на себя" а теперь он до талого тянет...сижу на педалях...вообще классные маневры делает...открою секрет=)...(типа сам придумал,нет кнешно)=) ну да ладно,когда на 6-ти сидит оппонент...внимание...момент...тяга 0,руль высоты вниз,элерон влево,руль направо или же вдругую сторону,но надо чуток "нырнуть"...в принцыпе на любых крафтах получаеться,но фока особо красиво это делает, если сделать заранее,враг понимает и действует соотвественно...попробуйте...без педалей сложновато...рука автоматом крутит РН в ту сторону с элероном,а надо РН против крутить...крафт должен крутиться по своей оси наподобие пули,выпущенной из нарезного ствола...вот так вот=) чет я через чур поумничал...но объяснил ДОХОДЧИВО=)

[SAPSAN]

да...фока на этой версии стал еще свирепее,раньше помнится на больших скоростях не мог "тянуть ручку на себя" а теперь он до талого тянет...сижу на педалях...вообще классные маневры делает...открою секрет=)...(типа сам придумал,нет кнешно)=) ну да ладно,когда на 6-ти сидит оппонент...внимание...момент...тяга 0,руль высоты вниз,элерон влево,руль направо или же вдругую сторону,но надо чуток "нырнуть"...в принцыпе на любых крафтах получаеться,но фока особо красиво это делает, если сделать заранее,враг понимает и действует соотвественно...попробуйте...без педалей сложновато...рука автоматом крутит РН в ту сторону с элероном,а надо РН против крутить...крафт должен крутиться по своей оси наподобие пули,выпущенной из нарезного ствола...вот так вот=) чет я через чур поумничал...но объяснил ДОХОДЧИВО=)

Я тебя понял, все правильно описал. Это обалденный прием, я его использую в нужный момент. Только при этом обязательно смотреть назад, чтобы видеть момент проскока шестерки и потом ловить впереди. Даже где то записи делал. А вообще кто хочет научится летать на фоке, то на Ютьюбе есть ролики.

[fin]

bzzzzz еще тот хитрец=).